第二階段規劃

關鍵課題

承襲臺北2050願景政策下對門戶的定義,「門戶」是人與人相遇、人與城市第一眼相遇之處。本計畫之規劃範圍歷經二十多年的交通運輸建設,在各項設施竣工之際,如何以「人」為考量,作為空間規畫的主要服務對象,創造「人本交通」、呈現「人與城市的歷史」地景、撐出城市裡「人與人相遇」的公共空間,是臺北市面對廿一世紀城市治理趨勢應遵循的方向。

本計畫奠基在過往對臺北車站特定區不同時期提出的規劃方案,承先啟後的提出以「國家門戶」為高度的規劃目標,以整體都市規劃構想,檢視以人本交通、歷史地景、生態環境、多元文化、產業創新、公共參與等綜合面向的關鍵課題:

因應都市氣候環境變遷的調適力需提升

由於過往的發展模式未將生態景觀設計納入考量,臺北車站周邊對於天然災害與氣候環境變遷的調適力明顯不足。除都市熱島效應嚴重,遇豪大雨時更極度仰賴人工設備正常運行。為因應全球氣候環境的變遷,本計畫應對下列課題作出回應:

  • 車站周邊密集的建築物阻隔自然風導入,影響公共空間氣流環境舒適度。
  • 植栽面積不足,無法有效淨化二氧化碳排放量及空氣污染。
  • 不透水硬鋪面比例過高,除造成街區散熱不易,雨水亦無法儲存於地表。
  • 生態基盤設施不足導致保水能力差,人行廣場、候車亭、車道等設施排水效率不彰。
氣候調適
人行動線、主要道路系統須整合

臺北車站承接南北東西向重要的轉運功能。過於依賴私人運具轉乘的動線系統,以及人行空間衝突的各類設施物,將都市空間切割得零碎紊亂。為落實人本交通,需解決以下課題:

  • 車站周邊留設過多私人運具的停等及接駁空間,導致行人空間被壓縮。
  • 受制於市民大道、忠孝西路車流量,地面層的步行與候車空間極不友善。
  • 地面層設施突出物於多處與人行空間衝突,步行動線的不連續影響轉乘順暢度。
  • 地下層交通運輸轉乘區缺乏明確的空間指引性。
  • 地下層連通動線曲折複雜,遇有緊急狀況時不易疏散至地面。
人行動線
舊城都市歷史景觀紋理待融合

近年文化資產保護意識的進步,基地上的部分文化資產,已由國立臺灣博物館、交通部臺灣鐵路管理局、臺北市政府等相關單位負責規劃及建築修繕。隨著忠孝橋引道拆除,以重現北門為亮點的的北門廣場計畫也在既定政策中。現行的文化資產保存策略仍侷限於單點式的保存與再利用思維,此一瓶頸使本計畫在探討都市歷史景觀紋理時,仍有下列課題需面對:

  • 基地周邊的都市設計準則未法制化,舊城區原有都市紋理及天際線不易維護。
  • 商業招牌廣告物無管制策略,重要的歷史建築與周邊都市景觀不協調。
  • 機器局、河頭溝街、臺鐵宿舍群等地下遺址及建物由於不具文資身分,並未獲得重視。
  • 鐵道部宿舍群周邊被指定為受保護樹木之數量稀少,未以整體自然歷史地景檢視。
歷史性都市地景
公共空間未提供多元交流的使用機會

交通核心的優勢使臺北車站周邊匯集了族群、世代、宗教等豐富的多元文化。然而使用者各自在所屬的特定區域與單一群體聚集,使多元群體間的實質互動交流有限。本計畫基地作為國家門戶的匯集點,應從公共空間的平權、公益性探討以下課題:

  • 車站周邊的大型公共空間僅於特定節慶期間舉辦活動,未形成常態性的群體互動。
  • 學生、移工等群體聚集形成的特色空間,多位於相對邊緣地帶,不易促成交流。
  • 地下層缺少匯集性的公共空間,多元的通勤使用者難以停留與形成活動。
多元文化
交通區位優勢與既有資源潛力未發揮

C1D1聯合開發、E1E2暫予保留區皆為火車站周邊待開發地區,潛在帶動產業的能量深厚。未來機場捷運開通後,亦將成為新的國家門戶周邊發展區。本計畫的產業發展策略,除需結合交通優勢與後站、站前等生活圈特色及商業能量綜合評估,也需回應潛力資源課題:

  • 大眾運輸節點的交通區位優勢明顯,惟建築空間的使用潛能仍待激發。
  • 基地周邊歷史資源豐富,惟舊建築群整體規劃再利用的潛力未獲重視。
  • 基地周邊歷史資源豐富,惟舊建築群整體規劃再利用的潛力未獲重視。
  • 地下街各管理單位缺乏相互協力整合,影響地下層服務空間的介面銜接。
  • 後車站商圈的批發零售商業型態待轉型。
  • 基地範圍內外的閒置公有地均屬公共資源,結合社會住宅公益性的都市再生待推動。
產業發展
公共議題的溝通機制仍待磨合

過往的大型公共建設案,公私部門間與民眾的溝通管道缺乏平等的資訊溝通平臺,以致公共議題的決策引發諸多爭議。隨著近年公民意識逐漸崛起,民眾對於公共事務的關注轉趨積極。本計畫牽涉多面向的公共議題,在公共參與過程中更需謹慎面對下列課題:

  • 重大公共建設參與機制受限於行政程序規定,未能於初期規劃階段廣納民間參與。
  • 資訊不對等導致參與者對限制條件(工程介面、地藉權屬)瞭解有限,議題不易聚焦。
  • 未能與重要利害關係者充分溝通,各自透過媒體傳遞訊息反而加深誤解。
  • 整合多方共識的過程耗時,執行單位在計畫期程的壓力下難以兼顧多方立場。
公共參與

規劃願景

機場捷運經過長年籌備,即將於近年通車,未來臺北車站與桃園機場的國家門戶印象將緊密扣合。本計畫作為國家首都門戶的第一站,不僅只是臺北市的西區門戶,更是連結國際城市的入口、大臺北首都圈的中心門戶。因此,我們期待西區門戶計畫呈現的臺北關,是接軌廿一世紀國際城市治理趨勢的「臺北觀」:它必須呈現平權與人本價值的國際觀、彰顯臺灣生態豐富的自然觀、實踐多元文化共生的歷史觀。

為形塑兼具國際觀、自然觀、歷史觀的國家首都門戶,團隊依據基礎調查成果,綜整出人本交通、歷史地景、生態環境、多元文化、產業創新、公共參與等面向的關鍵課題,並進一步訂出本計畫的願景目標及規劃對策:

調適氣候的生態綠廊

面對全球氣候環境的變遷,未來的國際城市需擁有自然調節氣候、防止天然災害的能力。城市治理的規劃也應透過跨領域、多元的溝通協調,擘畫出符合環境永續的韌性城市。本計畫位處城市交通樞紐中心且鄰近淡水河,為提升開放空間微氣候環境舒適度、改善都市與淡水河銜接的關係,應利用下列景觀與生態設計手法,改善周邊基盤設施:

  • 廣場、候車區公共空間增加植栽面積,以臺灣原生種為基礎選用可吸汙、遮陽的樹種。
  • 以具有臺北生態特色的生態系植群,於各街廓創造都市小冷島及協助導風。
  • 整合建築與都市公共空間水資源管理,並透過水體產生的水氣調節環境溫濕度。
  • 於建築屋頂、廣場、人行道等區域增加透水鋪面比例,降低街區散熱問題及涵養水分。
  • 都市設計準則規定基地周邊配套範圍內,不論公私有之新建築均須遵守綠建築規範。
  • 降低對人為排水設備的依賴,重新鏈結都市與淡水河的共生連繫。
友善步行的人本空間

作為進入國家首都的第一站,未來的交通應擺脫過往功能至上、車輛優先的規劃思維,朝向以人為本、低碳綠色運輸、TOD模式的交通規劃理念,活絡地面及地上轉乘空間的活動。為落實人本交通的願景,應透過下列規劃對策將完整的步行與開放空間還給行人:

  • 改善大眾運輸轉乘便利性,降低使用者對私人運具的使用習慣。
  • 精簡現有車行道路,改善交通廣場及步行動線的連續性。
  • 利用風雨走廊銜接地面層各處轉乘區,使轉乘旅客不受天候影響。
  • 對設施突出物進行整體評估,調整地面層設施突出物,遷移至不影響步行空間處。
  • 利用下沉廣場提供地下層明確的交通轉乘指引,作為避難時地面層的疏散緩衝空間。
均衡發展的舊城風貌與天際線維護

有別於臺北市東區於近廿十年來現代高樓快速竄起的都市發展模式,以三市街組成的西區至今仍保有豐富的歷史資源。當國際間已對歷史性都市地景重要性有廣泛認知的趨勢下,應跳脫過往單點式保存文化資產的瓶頸,並透過下列都市計畫定位及設計準則的管制,延續與維護臺北老城歷史發展下之獨特城市風貌:

  • 透過都市設計管制規則,維護舊城區既有的都市紋理及天際線。
  • 訂立商業招牌廣告物管制策略,改善重要歷史建物與其周邊環境景觀之協調性。
  • 透過地景設計手法,使不具文資身分的歷史資源同樣有機會獲市民重視。
  • 具有文資身分的建物周邊進行開發時,應遵循都市設計準則訂定之規範。
  • 保留後站、舊城區歷史特色商圈的共同生活記憶,並延伸至大稻埕商圈。
  • 以都市設計角度,綜合檢視建築量體、街道空間、景觀植栽等歷史地景元素。
  • 透過適宜的都市計畫手段與機制,促使舊城區周邊的文化資產得以保存及活化再利用。
包容共存的交流客廳

臺北車站長年以來重要交通樞紐的機能,使本計畫周邊成為旅客進出臺北市的必經之地,具有將臺灣各地國際族群、老中青世代、東西方宗教等多元群體匯集的區位優勢。應透過人本環境的改善、立體連通的動線整合,打破現行獨立群體各自聚集的藩籬,形塑平權共享的公共開放空間。因此,本計畫建議運用下列對策,鼓勵族群、世代等多元人才之間的友善交流互動,激發出多樣的城市創意與生活體驗:

  • 車站周邊的室內外公共空間改造成友善分享的交流客廳,鼓勵多元的小型活動常態舉辦。
  • 車站周邊的轉乘空間營造多國語言的視聽環境,打造友善包容的溝通平臺。
  • 利用室內外的公共場域分享,銜接散佈於地面及地下層的各群體聚集區域。
  • 轉乘空間周邊增設多元特色的服務設施,增進通勤者停留與形成活動的機遇。
能量匯集的新創核心

本計畫位處臺北市交通核心,除應發揮交通樞紐的區位優勢,更應具結合機場捷運直通國際機場的潛力,廣納國際多元的創意於此匯集。更應善用基地周邊豐富的文化歷史資源,透過舊建築群整體再利用,吸引具文化創意的產業人才進駐。因此,未來可將本基地定位成臺北市能量匯集的新創核心,並運用下列規劃策略,發揮產業聚集效果:

  • 利用車站周邊大型室內及室外開放空間,作為創意展示的國際交流平臺。
  • 善用基地周邊文化歷史資源,透過街區整體活化再利用注入創新能量。
  • 地下層以整體規劃的主題式經營策略,提升站前地下街、臺北地下街的空間特色。
  • 透過新創核心的能量匯集,帶動車站周邊商圈的傳統產業轉型。
公共議題的實驗場域

「公民參與」在柯市長上任後已成為台北市重要的價值觀,舉凡公共工程、軟體活化經營均欲實踐以「公民參與」為基礎的規劃操作。但在過往法定的計畫階段,「參與」往往僅為形式或程序上的過程。有鑒於此,本計畫在規劃過程中除了做為市民與市政府參與溝通的平台之外,另思考兩大部份的操作,一是落實在法定計畫前的參與,二為提供參與者對等的規劃訊息,詳見以下說明:

  • 規劃階段即擴大收集民眾、使用者、相關社群團體意見,分析討論並反應在階段成果。
  • 不同形式的活動、宣傳,使一般民眾或相關使用者充分瞭解計畫內容,給予回饋意見。
  • 設立網站、社群網絡專頁,建立與受眾群體的互動關係。
  • 階段性資料公開,加強公民參與討論的深度,建立有效的討論機制。

構想內容

規劃脈絡

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(一)清代紋理

台北府城「北門」位於台北市火車站附近,建於1884年,原名「承恩門」,是臺北府城五大城門中唯一保持建城原貌者,亦是世界僅存的閩南式碉堡城,可謂為台北城之重要門戶。
1、建城後的三市街格局關係,北門即是台北城的門戶。
2、本區為「城外」,為劉銘傳鐵道、機廠、護城河東西向帶狀空間之所在。

2

(二)日治時期

日治時期,政府拆除西門與大部分城牆,築鐵道,在城內道路紋理上,布局現代城市規格。北門周邊仍為鐵道設施用地,維持東西空間關係,但也形成了前站/後站的城市發展趨勢。南北貫穿動線雖為難免,但仍維持以北門為軸點樞紐,配置鐵道部、郵局,並創造活車站與博物館之城市軸線意象,以及開闢府台街,聯繫北門與公會堂(現中山堂),也經由西門圓環連結西門町,形成了新的城內/城外關係。

3

(三)光復後

國民政府來台後,人口快速增加,各種高強度開發如雨後春筍般迅速發展,然而快速都市化的過程中卻也使得古老紋理逐漸消失。尤其是新火車站更是直接破壞舊火車站與博物館的軸線系統,該區逐漸破碎,形成了各種不同功能的孤島,原本相互交合的關係也消失了。

4

(四)現況

百年來,台北早已從空曠田地蛻變成國際都會城。本區除了台鐵擔負區域交通的任務,鐵路地下化後,台北捷運、高鐵的建設,也衝擊區域周邊整體發展。歷年不同的規劃願景也未能落實,希望隨著各項交通建設即將到位之際,藉由本計畫回顧過去、展望未來,藉由新的地景,涵蓋都市歷史、自然、地下城市在台灣發展的代表性。本案將以「尊重歷史與記憶主體,正視空間經驗與歷史涵構」的態度重新思考規劃。
透過歷史與自然的格局縫合街區的各自發展,將破碎的孤島一個個連結起來形成一個大型的開放空間。確立文化資產場域與必要開發區域,以地下、地面和二樓以上的空間作為串連。並開拓火車站與北門之視野,再現北門的門戶意象。同時,透過視覺景觀,如忠孝橋下之視野,以及火車站向東望向之華山文創園區、光華商圈、建啤文化園區等,開創西向的視覺走廊。

規劃構想說明

(一)從自然到都市人文的綠色串連

呼應台北歷史東西向軸線,以台北車站為中心延伸綠手指,成為西區門戶的新地景空間。新的綠色台北軸將重新鏈結都市空間與台北的母親─淡水河。

5

(二)地標與視覺端景

藉由大型綠地之連通,串連台北車站、北門、淡水河岸視覺端點,利用視覺連續性的景觀布局,重現館前路、鐵道軸線端景意象,連結台北各世代的門面。6

 

(三)利用開放空間整合步行系統,使人行動線回到地面

本區為主要交通轉運節點,地下轉運系統發達,各主要運具如台鐵、高鐵、機場捷運、台北捷運均在地底下連通交換,然而複雜動線導致地下空間混亂,使用與品質降低。因此特地從行人流暢性之思維出發,於車站西側設置下沉廣場與中央公園,連通車站主體與南北兩處地下街,同時引入新鮮空氣與溫暖光線,增加行走穿越的舒適性及安全性,活化車站密集的地下活動。

7

(四)新地景與人文的對話

本區透過新地景的創造,期盼開啟都市歷史景觀與現代化速度開發都市紋理的對話,同時透過生態都市設計與綠色基盤的建置,重啟人為建成環境與自然環境的對話。

整體配置構想

第三階段研議規劃構想

(一)配置說明

延續1993年「臺北車站特定區都市設計」,2006年「中央車站與中央公園整體規劃設計案」願景,本案以機場捷運作為臺北關,利用下沉廣場整合臺北車站周邊各項交通設施。改造後的火車站成為多元文化匯流的臺灣大客廳,增設的風雨走廊則形成友善步行的市民川廊。同時北門廣場、鐵道部博物館作為歷史鏈結的出發點,未來臺鐵宿舍群在保留南側建築群原則下形成老房子與生態文創園區,將公共綠帶空間往西延伸至玉泉公園及淡水河畔。
考量本案基地範圍內之E1E2開發、C1D1聯合開發仍處於規劃階段,後續階段將透過專家學者座談會及民眾參與機制,持續收集意見與修正方案。
由臺北車站西側地下停車場改造開始,下沉廣場扮演臺北關各區域步行動線的整合媒介,成為六鐵共構及地下商業街之間的主要開放空間,提供地面、地下轉乘的旅客明確之方向性。(見 第三階段研議規劃構想圖)

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我們從西側淡水河畔開始說明規劃構想:

「跨堤公園」及「水環境教育基地」

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堤防和高架橋長期隔離臺北市和母親淡水河的臍帶關係,本計畫利用跨堤,將公園的開放空間連結到河濱,創造自然進入臺北門戶的空間,促發臺北市土地跨越堤防的重要改變。

(一)跨堤公園
在現有之玉泉公園上,建緩坡跨堤大綠地,串聯堤內與堤外綠地空間;綠軸由空中步道跨堤向南緩降至「忠孝礫間接觸曝氣氧化場」,另有西向及北向空中步道穿越河岸林至河岸空間,體驗淡水河生態魅力。於跨堤高點向東可眺望整個西區門戶及周邊舊城區都市景觀,綠軸景觀、北門景觀盡收眼底;向西可眺望堤外淡水河、河濱公園及新北市河岸景觀。

(二)水環境教育基地
利用現有的忠孝抽水站設施,在堤頂建「水環境教育基地」,我們可以在此透視抽水站設備,眺解淡水河防災之重要性,同時在此教育基地認識臺北市汙水自然淨化的設施,跨堤緩坡平臺下方可設置市民展演活動空間,並與現有游泳池戶外空間結合,創造室內及室外的市民活動場所;且結合市立聯合醫院中興院區之健康社區資源,於游泳池上方,增建市民「保健樂活基地」,彰顯臺北樂活城市的動力。

(三)洛陽改造案
將改建為客運轉運站、市民住宅及公共停車場,並以「人行藝廊」跨越忠孝橋引道到跨堤平臺,再延伸至「保健樂活基地」,形構由忠孝橋進入臺北市之門戶空間。

(四)臺北的天空(眺望塔)
於門戶空間之上建一座高達102公尺之景觀塔,市民可在塔頂眺望西區門戶整體格局,以及淡水河與臺北市之臨河共生關係。

「鐵道部宿舍老房子文創園區」及「鐵道部博物館園區」

 

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(一)鐵道部宿舍老房子文創園區
本區產權屬臺灣鐵路公司,依據原都市計畫主要計畫,將有一定容積之開發權利,為形塑完整歷史紋理規劃,將保存鐵道部日式宿舍區之建築群與樹木群,形成生態藝文創意基地。
開發新建之建築群則結合北門捷運出口,建築量體置於基地北側,遮蔽市民大道高架橋之視覺與噪音,並形塑中華路端景意象。

(二)鐵道部博物館園區
市定古蹟「臺灣總督府鐵道部」(廳舍、八角亭、戰時指揮中心、臺北工場、工務室、電源室、食堂)及「臺鐵舊禮堂」(原為臺北鐵道工場)及「清代機器局遺構」所在之鐵道部全區保存,由國定臺灣博物館規劃設計為「鐵道部博物館園區」。全區保有歷史空間之氛圍與尺度,並可延伸北門廣場都市空間之歷史意義。

北門廣場

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(一)三井倉庫再利用及舊城文化資訊站
在市府著手打造以北門為中心的博物館園區計畫,拆除忠孝橋引道重現北門為其第一步,接著調整忠孝西路路型,重整北門廣場為第二步。而為因應路型的調整,三井倉庫及周邊建物經文資會決議進行遷移,並在三井倉庫旁新增舊城文化資訊站,恢復騎樓意象。

(二)北門廣場
恢復國定古蹟「北門」歷史空間格局,並注重都市景觀與夜間照明,須以古蹟歷史氛圍為表現主題。市府現正積極制定「北門周邊廣告物管制計畫」及「周邊相關建築物夜間光環境整體設計與施作」計畫。另,北門廣場為徐裕健建築師事務所規劃設計,目前待忠孝西路路型調整完畢,將開始施作北門廣場。
本團隊於北門廣場設計案中,針對延平北路軸線提出規範,延平北路路型應遵守由鐵道部廳舍外牆平行線,穿過北門北邊拱門中心點,目前延平北路道路中心線已與北門中軸線對齊。

(三)臺北郵局
因路型調整與北門廣場重現,郵局前有足夠腹地空間,可望恢復原有舊車寄,以完整北門郵局的歷史痕跡。

「下沉廣場」及「綠谷」與「臺北長廊」

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(一)下沉活水廣場與綠谷
依據「人本交通」原則,「下沉廣場」設置之目的有四:

■ 建立全區地下街之明確方向感與空間開闊性
以台北車站西側地下停車場之樓地板標高為準,保留一半面積作為計程車停等接駁之用,另一半則改造為行人公共空間,以串聯機場捷運出口動線,以下挖之開放空間創造地下軌道運輸與地下街活動之空間開闊感與動線之聯通。

■ 整併原有地上突出物,重塑行人空間連續整體感
因下沉廣場之設置可提供作為公共開放空間,有效減少並整併原有地面之通風設施,與行人出入口之突出物,重塑地面層行人空間之連續感與整體感。

■ 創造複合性「河谷生態系」自然環境
以臺灣自然環境特有之「年輕地盤、古老生態」體質,創以蕨類與樹狀蕨類為基底之複合性「河谷生態系」自然環境,郭城孟教授強調臺灣為「北半球基因庫」的特有生態魅力,可在此被感受。

■ 綠系統與水系統調節微氣候
微氣候環境的關照是空間規劃上的重點,其核心理念在於綠系統與水系統的利用。因此,下沉廣場的地景設計中,河谷生態系將配合地面逕流,進行雨水蒐集,同時利用中水淨化回收水資源,作為調節微氣候之用,降低都市熱島效應。

下沉活水廣場配合政府工程進度,將會分二階段進行施作,第一階段將先完成台北車站西側停車場部分,打開西側停車場,將串聯臺北車站B1層及K區地下街;第二階段施作範圍為交六用地至交八,開放空間向東延伸,全區以大緩坡的方式規劃,下沉活水廣場北側有以蕨類為主的河谷生態地貌,稱之為綠谷;南側規劃開放式的商鋪空間,作為地下街商場的延伸,將形成具備服務旅客休憩及調節微氣候的新臺北國門地標。

(二)臺北長廊
臺北長廊作為服務臺北車站與機場捷運C1D1的聯通走廊,提供方便、安全具有遮蔽性的行人動線,亦可遠眺臺北的天空眺望塔及臺博館,藉以感受新生臺北車站特定區充沛的自然人文風景。

「市民川廊」及「大棚廣場」

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(一)市民川廊
目前站前廣場地面突出物相當雜亂,干擾公車行人候車與連接車站動線,行人地下出入口皆獨立設置,且因防洪需求各有高差。因此,將規劃整合地坪高度,處理防洪需求並配合連續性行人風雨走廊,創造本區人本與友善環境,塑造臺北車站前庭之迎賓意象。
館前路曾為博物館與舊火車站(第二代與第三代之位置)之重要歷史軸線,故於下沉廣場與火車站西側廣場改造時,將以行人動線恢復此軸線之視覺效果,並處理機場捷運聯合開發建築物之端景造型與活動內涵,再現此重要歷史格局。目前軸線端景為臺鐵隧道減壓通風高塔,在維持原有功能原則下,將可平移以景觀手法處理其視覺問題。

(二)大棚廣場
大棚廣場的設計理念是為了服務旅客轉乘接駁不受氣候影響,以及創造活動空間用以延伸臺北車站的活動。位置分為兩個部分,於臺北車站西門之西側大棚廣場,除服務小汽車接駁區之旅客外,另一方面是為了將串聯下沉廣場與改造後的臺北車站風廊,創造新的活動空間;而位於臺北車站東門之東側大棚廣場,一出臺北車站東門,就可以看到左邊是林蔭公園、中間是水景、右邊是遮棚空間,遮棚延伸覆蓋新規劃之客運候車亭,確保旅客能不受氣候影響,便利、舒適的使用轉乘服務系統。

「臺灣大客廳」

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(一)臺灣大客廳
臺北火車站大廳目前為旅客穿越、暫留之地,也是國際移工假日休憩場所,有潛力成為友善、多元與文化共存的「臺灣大客廳」。火車站上方辦公空間未來亦有機會轉化為創意產業之育成基地。

(二)屋頂空間改造
在火車站室內空間上,將可打通東、西兩側三樓以下空間,利用臺北市的常年東向季風導入大客廳,並配合上方天井導風,創造無需空調之公共空間,屋頂亦可設置太陽能板,作為節能低碳之示範。

(三)火車站各樓層再利用空間配置
未來重新規劃空間,將東西向辦公空間打開,形成穿透性佳的空間,並從新分配商鋪、售票空間。二至七樓空間亦重新利用分配;二樓以美食區為主,與現況微風廣場差異不大;三樓規劃為以臺灣在地化為主的文創商店;四樓至七樓規劃為創意微型辦公空間,提供新創團隊、小企業、國內外商務人士有短期可利用的辦公會議空間;並保留原本五至七樓的表演廳,作為國際會議、重要集會及藝文表演等活場所。

「亞熱帶林蔭公園」及「東側轉運站」

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(一)將原地面上之計程車接駁,移入原有東側地下停車場,作為計程車轉乘與小客車停車接駁之用,並從新整理地面客運路線,集中設置轉乘系統於南側。

(二)釋出地面空間,再現臺灣原生古地景之「樟樹王國」意象,提供市民綠蔭休憩活動空間,並連接逸仙公園與「國父史蹟館」,可再延伸至「華山大草原」。

(三)臺北車站東側都更區,將以臺北市政府都市發展局原規劃之都更單元為原則劃設都市設計準則,以利型塑整體環境品質。

(二)行動計畫

行動計畫第一階段(2017年7月)

4-3-3_行動計畫第一階段_1110_市府版

 

  1. 公運處「臺北車站周邊站區候車亭工程」北側與東側候車亭 2016年10月底完工
  2. 文化局「三井倉庫歷史建築保存統包工程」解體及保護工程 2016年12月底完工
  3. 公園處「中正23號(交六)廣場景觀綠美化工程」 2017年1月底完工
  4. 公運處委託新工處代辦「交6路型及市區公車站區改善工程」2017年4月底完工
  5. 新工處「中正忠孝西路北門周邊路型改善工程」 2017年5月中完工
  6. 公運處「臺北車站周邊站區候車亭工程」南側候車亭 2017年6月底完工
  7. 公園處「北門廣場景觀工程」 2017年6月底完工
  8. (團隊建議)延平北路路型調整與拓寬:涉及工程介面整合,此階段建議標線處理

行動計畫第二階段(規劃中)

4-3-3_行動計畫第二階段_1004

  1. 文化局「三井倉庫歷史建築保存統包工程」因需設置隔震系統,預計於2018年4月竣工
  2. 文化局「三井倉庫歷史建築再利用規劃與再利用工程」後續再利用工程則預計於2018年8月試營運
  3. 都發局「北門郵局車寄復原」規劃設計:都發局與北門郵局協商中
  4. 「E1E2短期簡易綠化(含舊中興醫院拆除或再利用)」:研議中/另案處理

行動計畫第三階段(規劃中)

4-3-3_行動計畫第四階段_0428

  1. 臺北車站西側停車場改造下沉活水廣場:因應機場捷運開通,建議先行施作
  2. 臺北車站南側站前候車亭延伸:連續性站前候車空間創造
  3. 機場捷運臺北關長廊:捷運局聯合開發計畫配合
  4. 記憶廊道:建議市府先行施作
  5. 北平西路西段路型調整:都市計畫範圍開闢
  6. 交八廣場景觀綠美化:記憶倉庫北側景觀綠美化
  7. 延平北路路型調整工程:鐵道部廳舍外牆面平行線,穿過北門北邊拱門中心點為道路中軸線劃設
  8. 鐵道部宿舍老房子活化再利用

行動計畫第四階段(規劃中)

4-3-3_行動計畫第四階段_0428

  1. 臺北車站再利用計畫-臺灣大客廳
  2. 臺北車站東側候車站
  3. 臺北車站東南側都更範圍:開發範圍建議
  4. 市民川廊:連續性遮棚系統
  5. 綠谷:下沉活水廣場延伸
  6. 玉泉跨堤公園及水環境教育基地
  7. 臺北的天空(眺望塔)
  8. 洛陽停車場多目標使用(規劃中)

(三)剖面說明圖

9剖面圖左自右為計畫範圍的南至北,說明站前地下街至機場捷運(C1)的都市空間變化。本計畫將連通地下街商場與下沉廣場,並設置地下一樓商業空間,活絡下沉廣場的活動,並規劃生態水景,以改善微氣候並提供暴雨治洪的功能,往北延伸為大片開放草地與亞熱帶雨林的台灣原生生態景觀。並以台北長廊串連下沉廣場與機場捷運(C1)。

 

(四)局部鳥瞰模擬示意圖

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規劃系統

交通系統圖

交通F

(一)交通四縱兩橫

未來計畫範圍道路系統與動線建議調整為四縱兩橫主幹道、進出站區次幹道的模式;四縱由東往西分別為中山北路、重慶北路、塔城街與環河北路,兩橫由北往南分別是市民大道與忠孝西路。臺北車站東側接駁轉運由中山北路與公園路進離場,機場捷運則從塔城街進入地下接駁區域並從延平北路離開。因兩站區轉乘接駁需求量大,臺北車站西側臨停供計程車排班為主,服務北向來車,東側則應加強臨停接送轉運功能,服務南向與西向來車。
在配合未來整體西區門戶動線規劃,研擬之道路配套方案如下:
1. 取消忠孝西路-公園路口之中央分隔設施,公園路可直行穿越,作為車站進離場道路。
2. 忠孝西路-公園路口四方向維持禁止左轉,降低對路口之影響。
3. 館前路於忠孝東路以北封閉,通過性交通量避免進入站區。
4. 重慶南路由往南單向改為雙向行駛,作為本區南北向主要道路。

人行動線圖(平面)

4-3-2_系統圖_人行動線GLF+B1(new)

人行動線圖(B1)

4-3-2_系統圖_人行動線GLF+B1(new)

(二)人行動線

(1)臺北車站站前空間地面高程不均,因此各出入口前均需設有數階階梯串聯高程,造成人行環境的不友善。規劃後調整設施物、出入口及地面層高度,在符合防洪規範下訂定統一的高程,使人行空間更友善順暢。
(2)從臺北車站延伸之都市長廊,使大眾運輸轉乘更加方便,成為臺北真正的轉運樞紐;風雨走廊,串聯公車亭及客運站,以設計的手法,遮蓋突出物;亦可成為行人雨遮,間接導引行人通行。未來機場捷運開通,可預期有大量旅客由地下一層進出,透過下沉式廣場規畫,打開臺北國門腹地,並整合臺北車站Z區、K區、車站地下街行人動線。
(3)下沉式廣場提供之大面積開放空間,可解決並改善臺北車站地下街防災避難設施不足的問題;打開的通道,使自然風能直接進入地下街,將有利於排換風,規劃後所減少之通風設施,使行人動線更順暢。

開放空間示意圖

4-3-2_系統圖_1015

(三)開放空間

西區門戶基地範圍為大眾運輸高度密集的節點,行人活動非常活絡,未來機場捷運開通後更有大量轉乘旅客進入,為展現臺北國門意象,建議結合基地內豐富的歷史地景,創造連續性的綠色地景軸線。因此由東往西將留設七處提供市民活動與休憩使用的開放空間,分別為:

  • 串聯逸仙公園的亞熱帶林蔭公園
  • 臺北車站站前空間
  • 下沉活水廣場及綠谷
  • 北門廣場
  • 鐵道部博物館園區
  • 鐵道部宿舍老房子文創園區
  • 跨堤公園及水環境教育基地。

活動場所(地面層)

4-3-2_系統圖_1015

活動場所(地下層)

4-3-2_系統圖_1015

(四)活動場所

依據使用目的不同,本計畫劃分六種活動場所類型,市景眺望、健康運動、文化創意體驗、逛選、歷史體驗及交通集散等。
1. 市景眺望:
透過臺北的天空(眺望塔),將臺北市舊城區景色盡收眼底,感受嶄新的臺北關。
2. 健康運動:
保有原來玉泉公園的運動休閒設施,並新增跨堤,使運動活動延伸至河濱公園。
3. 文化創意體驗:
鐵道部宿舍老房子活化再利用,使其具有不同的性格,形成新生的創意園區。
4. 逛選:
以地下街為主體,商業活動活絡,提供市民豐富且多樣的消費體驗。
5. 歷史體驗:
以北門為中心的博物館園區,不同時代背景留下的建築物,為臺北城發展的見證。
6. 交通集散:
不僅有地下的機場捷運、臺北車站六鐵共構系統以及路面上連排公車站、東側轉運站以及交九用地客運轉乘系統,是旅客、民眾重要的轉運集中地。

微氣候示意圖

4-3-2_系統圖_微氣候+光音環境

(五)微氣候

本案對於改善區域內微氣候,以「熱」、「氣」、「水」的生態都市設計對策操作。
1. 「熱」:
材質的運用、整合水與綠系統的降溫策略,改造臺北車站回字頂蓋,讓自然風導入,同時採光照結合太陽能板,妥善運用綠色能源。
2. 「氣」:
線性之通風廊道、減汙綠帶與調適綠帶引導自然風進入基地,舒緩都市的悶熱氣候環境。
3. 「水」:
透過各分區的綠色地帶與滯水空間,降低高溫下的熱島環境。

都市景觀

4-3-2_系統圖_1015

(六)都市景觀

西區門戶重要的都市景觀有兩條主要軸線:
1. 臺北火車站東西向中軸線及北門東西向軸線
本計畫範圍內地景資源豐富,尤其以北門周遭,文化資產景觀最為珍貴,配合新規劃的跨堤、老房子園區、綠谷及下沉活水廣場等,形塑臺北市門戶的綠色生態文化廊道。於兩條主要軸線與環河高架橋的交會點作為視覺焦點,規劃臺北的天空(眺望塔),不僅能將本區都市景觀盡收眼底,更是回饋給全體市民,感受都市景致的重要地標。
2. 重慶北路上之軸線
往東看臺北車站、下沉活水廣場及綠谷;往西看下沉廣場及北門周邊古蹟群,位於北邊的臺北長廊主要視覺軸線面對綠谷,記憶廊道面臨的是北門周邊古蹟群。為了維持都市景觀,將會透過都市設計的手法,對新開發量體高度、範圍進行管制,使建築量體融入周邊景觀,圍塑出新的場所,創造透視感。

光音環境

4-3-2_系統圖_光音環境

(七)光音環境

在光環境的部分,由西向東除了原有玉泉公園的設施活動,鄰接著因老房子運動而點亮的林間夜活動,接著往鐵道部、北門博物館群們,除了本身建築物光雕外,忠孝西路和延平北路主要歷史軸線,分隔島上將不設置路燈,而於兩側使用雙頭景觀頭燈,不影響軸線視覺景觀。透過光廊的引導回到臺北車站,周邊的廣場、候車環境形成喧鬧光場;另外地下的部分則是配合商業形成地下街光廊。一連串的活動,將原本僅存在於車站周邊的夜間活動,帶到西區門戶計畫各個角落,形塑具有不同個性的光環境。
聲音在本計畫也是很重要的要素之一,綠谷、博物館園區、日式宿舍群以及下沉式廣場,因為開放空間較廣、禁止汽車進入等原因,形成無車靜音區;另外由東側停車場的冷島水體開始向西將有水系統的串聯,利用活水產生之音屏,隔絕車道噪音。

人行空間規劃策略

車站周邊地面設施物移除構想

基地作為重要交通轉運節點,產生許多如通風塔、人行出入動線、汽車出入動線、機房、採光罩等設施物。這些高機能性設施對於都市空間品質、行走動線及土地使用等產生了三個方面的影響:

  • 破壞了台北車站週遭開放空間的人行空間便利性、舒適性與識別性。
  • 過多的視覺干擾,進而破壞了台北車站作為往來門戶的品質。
  • 在欠缺良好的空間品質之下,將無法西區門戶規劃區域內連續而完整的開放空間體系。

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規劃後之下沉式廣場設計,可提供開放空間、整合地下行人動線,並檢討現有地面設施物,透過整併及移除,留出更舒適的人行動線系統。

  • 西側台鐵月台通風口整併至兩側,留出人行動線連接下沉廣場,亦可使台北車站出來有更好的視野。
  • 打開下沉廣場,可移除6個西側地下停車場通風口。
  • 另外台鐵隧道通風豎井,將配合下沉廣場整體西移,重現台博館歷史軸線

車站地面及地下人車動線調整構想

台北車站地面層透過下沉式廣場規劃後整併移除設施物,消除人行動線阻隔問題,還給行人友善的步行環境,規劃示意圖如下圖。
台北車站出來後地平面高低不均,6-7種不同的平面空間,不友善於行人通行,規劃後將調整設施物、出入口及地面層高度,在符合防洪規範下,減少2-3種高度,使行人行走更順暢。
從台北車站延伸之都市長廊,使大眾運輸轉乘更加方便,成為台北真正的轉運樞紐;風雨走廊,串聯公車亭及客運站,以設計的手法,遮蓋突出物;亦可成為行人雨遮,間接導引行人通行。

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未來機場捷運開通,可預期有大量旅客由地下一層進出,透過下沉式廣場規畫,打開台北國門腹地。並整合台北車站z區、k區、車站地下街行人動線。
下沉式廣場提供之大面積開放空間,可解決並改善台北車站地下街防災避難設施不足的問題;打開的通道,使自然風能直接進入地下街,將有利於排換風,規畫後所減少之通風設施,使行人動線更順暢。

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機場捷運站一樓行人動線與開放空間關係調整構想

原規劃之C1D1,切分為機場捷運與聯開空間,紅色框線內為機電設備等核心區域,此方案造成機場捷運無法經由聯開大樓空間進入國門廣場。
而聯開空間之商業設施入口開在南面,面向未來規畫後之下挖式廣場開放空間,此舉預期將會有大量車流於此,北面轉乘旅客將更難親近開放空間。
因此建議調整原方案,將聯開空間一樓大廳打開成為公共區域,使C1D1空間能與未來下挖式廣場開放空間相互連接,展現台北國門意象,打造明亮、通透的空間關係。

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工程介面整合研擬

設施物

 

(一)機房

現有臺北車站地下一層西側變電站。將配合臺北車站西側下沈廣場的設置遷移,為將影響臺北車站的供電降至最小,在遷移該次變電站前,另外擇一場所新建置一次變電站,由現有主變電站位置。引一新高壓電源,至該新設次變電站,再由該次變電站設置新電源迴路至現有西側次變電站供應臺北車站的各用電迴路,並逐一作銜接切換(將目前臺北車站部份的用電來源由現有西側次變電站切換至新設次變電站),俟原西側次變電站供應電源的區域全部切換至新設變電站後,再將現有西側次變電站廢除。

 

(二)停車場出入口

臺鐵西側停車出入口,配合未來功能調整,建議保留停車出入口,增加使用空間;臺鐵東側停車出入口,建議移除南側出入口,僅保留東側坡道做為車輛出入口;臺北新世界地下商場停車出入口,改變出口車道方向,以舖面材質減緩車行速度,維持人行動線順暢。

 

(三)通風豎井

  • 原通風豎井,提供地下二層月臺排氣及地下一層停車場排氣使用,配合原密閉式地下一層停車場取消以及下沈廣場設置,其中已不需提供停車場排氣,而月臺排氣所需管道面積須配合排風量檢討。
  • 配合景觀步道的設置考慮降低通風豎井高度
  • 豎井若配合下沉廣場景觀設置百頁直接排放,若西側次變電站遷移,則配合遷移位置,則另行設計。可將原排至地面通風豎井的排氣方式改排氣地下一層採光通風豎井

 

(四)地下道人行出入口

(1) 臺北車站周邊由於交通設施均地下化,已衍生出多個地下連通出入口,
(2) 快捷的運輸並沒有帶來臺北車站地面層周邊順暢的步行空間。
(3) 未來交六用地進行下沉廣場設計時,應當配合變更的垂直動線連通關係,並在依循消防防災法規前提下,優先檢討現有臺鐵東西兩側地下停車場、K區地下街出入口位置與必要性。

 

(五)冷卻水塔

(1)依現有冷卻水塔空間尺寸,於不影響步行空間處,建置相同冷凍噸數、容量的新冷卻水塔。
(2)建置相同容量的新冷卻水塔及水管管路,並將新設的水管管路施作至現有的水管管路可,合適的銜接觸並依新設水管管路的距離及長度,檢討冷卻水泵的性能。
(3)協調使用單位配合空調可停機的時間,將新舊水管管路做切換至新冷卻水塔系統。
(4)舊冷卻水塔及部分管路俟新冷卻水塔系統運轉穩定後,再行拆除。

結構

(一)下沉廣場構造設計考量

1. 防洪設計:因與相鄰台鐵、捷運地下街相連通,防洪排水等相關設計標準需與捷運等設施相同。
2. 防震設計:耐震設計採回歸期475年之地震,且最大考量地震為回歸期2500年之地震。
3. 下沉廣場本身需符合抗浮力等需求,可利用連續壁、結構自重、覆土重、筏基等抗浮力。
4. 下沉廣場與周界結構連接部分需設伸縮縫並考慮防水。
5. 臨忠孝西路側需考慮下列因素:
(1) 避免施工中影響捷運板南線隧道,下沉廣場臨忠孝西路側需與捷運隧道保持適當距離。
(2) 忠孝西路為重要幹道,上下公車需求量大,連續壁設置位置需考慮施工中的交通維持。
(3) 需考慮與既有地下通道出入口銜接位置,避免因銜接需求而影響地下街等既有主構造。
6. 由於廣場範圍大,應採分區開挖,並採相對應的開挖擋土工法:
(1) 於開挖深度較大部分,採連續壁擋土工法開挖。
(2) 於開挖深度較淺部分,採鋼鈑樁擋土工法開挖。

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7.露天下沉廣場部分需預留空間供設置雨水貯留及相對應之抽水設施。

(二)全區下沉廣場構造主要可區分為幾個主體:

1. 與既有地下構造銜接段:
(1) 開挖深度約為5m。
(2) 為與既有地下通道連通,此部分屬深開挖區。
(3) 配合地下街等出入口構造形式,結構順接連通。
(4) 上面回填至原地面高,供佈設人行道、公車彎等設施。
(5) 因應頂版支撐需求佈設支撐柱,並考慮覆土重、結構自重、地面車輛等活載重之承載需求。
2. 露天開放之下沉廣場:
(1) 依位置配置不同,開挖深度約為3~5m。
(2) 配合景觀功能需求,提供基礎上方適當覆土,供植栽等使用。
(3) 基礎設置考慮雨水儲留等需求。
3. 重慶北路跨越下沉廣場:
(1) 重慶北路通過下沉廣場部分需維持既有車道高程平順。
(2) 採橋梁方式跨越,讓重慶北路兩側下沉廣場可以連通,墩柱則坐落於下沉廣場基礎上。
(3) 重慶北路為重要交通要道,需考慮該範圍下沉廣場施工前臨時改道,以維持交通順暢。
4. 人行步道橋梁:
(1) 採輕量化設計。
(2) 墩柱則坐落於下沉廣場基礎上。
(3) 橋梁跨越台鐵隧道上方部分,考量台鐵隧道安全性,隧道頂版範圍內以不落墩柱為原則。
5. 既有通風井調整:
(1) 因應既有通風井調整需求,新的通風井結構需適當與既有結構連結。
(2) 採先施作新設通風井再切換方式,避免影響通風需求。
(3)考量施工可行及安全性,需於鐵路夜間停駛斷電時段進行調整切換工程,避免影響營運。

(三)現階段臺北廊長設計結構原則與對策:

1. 長廊西端D1臺鐵隧道釋壓井上方平臺
長廊主要與D1地下車道出入口、臺鐵隧道及臺鐵釋壓井有介面問題,結構系統建議可以分成沿D1地面以上建築周邊與臺鐵隧道上方兩部分,中間以伸縮縫銜接:
(1)D1地面以上建築周邊採建築結構懸挑方式施作長廊,以不影響平面設施功能。
(2)主要的臺鐵釋壓井由於構造龐大且其周邊已有大型列柱式構造作為裝飾遮蔽用,此部分長廊平臺可採拆除裝飾遮蔽用的構造、重新在臺鐵隧道上方建構平臺結構環繞釋壓井,而於靠D1側設伸縮縫與D1懸挑部分銜接形成完整的平臺。
2. 長廊沿D1建物及平臺邊
採建築結構懸挑方式施作長廊,以不影響下方平面設施功能,並與D1戶外平臺銜接連通,在離建築本體較遠無法以懸挑處理部分,採由地下室延伸到地面預留的柱或連續壁位置設置支撐柱。
3. 長廊跨C1/ D1間平面車道
下方即是平面車道且無中央分隔島,因此長廊須採較長跨徑橋梁方式跨越車道(約30m),兩端墩柱採由地下室延伸到地面預留的柱支撐或連續壁位置設置支撐柱,並須考慮與建築懸挑的順接。
4. 長廊沿C1建物邊
可採建築結構懸挑方式施作長廊,以不影響下方平面車道設施功能在離建築本體較遠懸挑無法處理部分,另於銜接相鄰跨臺鐵地下停車場部分,需考慮預留長廊跨接的支撐構架。
5. 長廊落於地下停車場上方
長廊在C1到臺鐵臺北車站2樓部分由於行經路徑無法剛好落在地下停車場柱位上方,因此部分需採利用相鄰2柱連成門架型式,以利支撐長廊,門架的造型可適度配合整體意象設計。
6. 臺北車站銜接口
臨臺北車站部分經套繪調查,有局部空間無地下構造,可以施作樁基礎,以利長廊與車站銜接。

由於長廊行經部分臺鐵構造上方,因此後續設計前仍應與臺鐵相關單位協調實際施作方式,以避免影響臺鐵運作。另C1/D1範圍內由於與捷運機場線車站將先行營運,因此長廊結構設計與施工須考量盡量減低車站營運衝擊。

 

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