期初階段規劃

課題與對策

台北車站特定區歷經長達十多年的交通運輸建設,在各項設施接近竣工之際,西區門戶計畫奠基在過往對台北車站特定區不同時期提出的規劃方案之上,承先啟後的提出以「國家門戶」為高度的規劃目標,企圖以整體的都市規劃設計方案,再現以交通、文化、歷史、產業多元面貌的門戶意象。

承襲未竟的台北2050願景政策下對門戶的定義,「門戶」是人與人相遇、人與城市第一眼相遇之處,如何以「人」為考量,作為空間規畫的主要服務對象,是本計畫首要的目標,呈現「人與城市的歷史」的再現、創造「人本交通」、撐出城市裡「人與人相遇」的公共空間。

因此在相關規劃課題與對策上,指認出人本交通、工程介面整合、歷史地景再現、生態與環境舒適、多元文化、產業發展六大子題。

以下將逐一說明對策:

開放空間優化整合轉乘動線與基地聯外人行動線・公車路線整併

西區門戶範圍中地下範圍涵蓋四條捷運線、與兩條鐵路線,地上路面有城市主要聯外幹道經過,東西向公車路線經忠孝西路往中山南北路、市民大道、忠孝東路、公園路計有36條市區公車路線,尖峰時段班次達221班,為城市重要的交通樞紐。在大眾交通運輸如此高度密集的節點,如何創造友善行人的交通動線,提供不同運具轉程間順暢的移動與停等空間,為落實人本交通重要的課題。

為創造基地內大眾交通運輸轉乘動線優化,鼓勵提高大眾交通運輸的使用率,並在基地內部與四周聯外動線創造行人友善的步行空間,首先須整合不同軌道運輸系統出入口的工程界面,釐清介面落差,方能研議降低轉乘造成的不便。此外,透過大型的開放空間、地下街串聯,以明確的識別系統創造基地全區與聯外至馬路另一側商業區街廓的友善步行環境。在公車運輸的面向上,除了公車彎目標解決公車長期爭道與臨停於主要幹道上造成交通阻塞的問題,既有公車路線整併簡化更有助於簡化公車運輸的路線複雜性,幫助乘客提高搭乘意願。

工程圖資整合・突出物移除、下沉廣場、台北長廊可行性評估

承上所述,本區軌道運輸系統複雜,工程介面繁複,考量未來整體規劃設計在基地內開挖下沉廣場等大型公共空間、重整對應不同軌道運輸系統所設置的通風塔等地上突出物,以改善整體景觀,在本工作階段統整不同工程界面資訊,為重要的基礎課題工作,以利後續階段規劃設計方案的可行性做判斷。

針對工程界面整合的課題,本團隊於基礎資料研析階段,已整合不同工程系統圖資,將地下不同工程界面在高差與位置上整合於同一圖面。另一層面,也針對地面上突出設施物的功能、位置進行調查分析。以此兩份工程界面整合資料為基礎,就如何改善地面景觀,移除或合併部分突出物、進一步研議突出設施物相關都市設計準則提出建議。在地下工程界面上,則針對下沉廣場開挖需注意之工程技術與結構安全事項提出建議。

指認基地周邊城市考古敏感區・北門廣場周邊路型調整方案研擬

西區門戶基地周邊緊鄰三市街,為台北市最早發展的地區。作為三個歷史街區的中介,自清朝統治時期,劉銘傳即在此地興建鐵路,基地靠近淡水河處曾為港口,港口與鐵路形塑了台北最早現代化門戶的意象。而後在日治時期,在城門拆除以後,此區更為全台鐵路運輸與工廠、貨物倉儲的重要節點。如何保留並妥當呈現、利用基地上與周邊既有文化資產,並透過景觀、公共藝術的表現法,再現此地豐富、多層次的歷史地景,讓出入國家重要門戶的國內外民眾感受到台北歷史的縱深,為西區門戶計畫最重要的課題之一。

隨著文化資產保護意識的進步,本基地上的部分文化資產,已由國立台灣博物館負責規劃並修繕為鐵道部博物園區。此外隨著忠孝橋引道拆除,以重現北門為亮點的的北門廣場計畫也在既定政策中。既定政策之外,本團隊套疊歷史圖資,劃定城市考古敏感區,作為研議的都市設計準則,建議未來在基地的開挖工程,需考量地下遺構,盡可能完整保留尚未出土的遺構與文物。

同時秉持開放討論、以民眾參與為基礎的都市規劃設計精神,針對北門廣場一案因路型調整,對登記為歷史建築的三井倉庫可能造成的影響,本團隊陸續舉辦三次工作坊,研議不同的都市設計方案,與民眾討論,建議市府決策方向。

台北生態特色景觀植栽規劃・提擬生態都市設計準則

西區門戶計畫基地與周邊環境,是台北市都市熱島效應聚集最密集處之一。因其台北車站周邊過度密集的開發型態,阻隔自然風導入,並滯留了過多因人類活動大量釋放的熱能,使周邊街區散熱不易,形成持續高溫的情況,導風不易導致人行尺度裡無風的狀態。除了都市熱島效應所帶來的高溫環境,西區門戶周邊交通車行流量巨大,除造成交通上的阻塞,也帶來嚴重的空氣與噪音污染,造成周邊整體環境品質低落,大大降低了周邊住居環境的舒適度。

本計畫提出以景觀與生態手法,降低都市熱島效應,提升都市微氣候環境,增加都市環境舒適度。在景觀生態方面,以台灣原生種為基礎,挑選能有效隔音、吸汙、遮陽的樹種作為行道樹,同時在不同區域以具有台北生態特色的生態系植群設計創造都市小冷島,協助導風,降低都市溫度。在生態規劃設計技術上,著重建築與都市公共空間水資源管理,在基地創造水體協助冷卻;同時在都市設計準則規定新建建築須遵守綠建築規範。

溝通平台建置進行民眾參與互動

門戶,是人與人相遇的地方。由於交通的便利,台北車站周邊蘊含許多來自不同國家的多元文化,不同族裔的移工在節日與休假,各自在所屬的區域與車站大廳聚集,形成現今台北車站豐富多元的文化地景。加上未來的國家門戶,如何透過西區門戶計畫,將台北車站周邊都市環境集體升級的過程,發展出能夠包容多元文化共存的公共空間,為門戶計畫不可忽視的課題。

一個能包容多元文化的公共空間,建立在一個能夠包容多元與溝通的社會。在西區門戶計畫的規劃階段,本團隊計畫透過打造溝通平台與不同民眾參與的活動,打開社會大眾對西區門戶周邊多元地景的認識,針對不同議題舉辦工作坊,從建構開放的討論環境,凝聚對多元文化地景的想像。在第一階段,團隊致力於打造網站等溝通平台,並舉辦三場工作坊,預計在第二階段正式展開更多元的參與溝通活動。

產業發展

於第二階段進行公辦都更方案研提

西區門戶基地範圍內,C1D1聯合開發、E1E2暫予保留區皆為火車站周邊待開發地區,潛在帶動產業的能量深厚。未來機場捷運開通,將成為新的國家門戶周邊發展區,建議應加速公辦都更推動,提供住宅、商業與青年創業等辦公空間。

考量西區門戶基地豐富的歷史地景、城市重要的門戶意象與景觀軸線、基地微氣候與環境舒適度,本案將提擬都市設計準則,協助未來的都市更新與開發過程,能夠以尊重歷史,營造都市生態環境的方式進行開發。

構想內容

規劃脈絡

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(一)清代紋理

台北府城「北門」位於台北市火車站附近,建於1884年,原名「承恩門」,是臺北府城五大城門中唯一保持建城原貌者,亦是世界僅存的閩南式碉堡城,可謂為台北城之重要門戶。
1、建城後的三市街格局關係,北門即是台北城的門戶。
2、本區為「城外」,為劉銘傳鐵道、機廠、護城河東西向帶狀空間之所在。

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(二)日治時期

日治時期,政府拆除西門與大部分城牆,築鐵道,在城內道路紋理上,布局現代城市規格。北門周邊仍為鐵道設施用地,維持東西空間關係,但也形成了前站/後站的城市發展趨勢。南北貫穿動線雖為難免,但仍維持以北門為軸點樞紐,配置鐵道部、郵局,並創造活車站與博物館之城市軸線意象,以及開闢府台街,聯繫北門與公會堂(現中山堂),也經由西門圓環連結西門町,形成了新的城內/城外關係。

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(三)光復後

國民政府來台後,人口快速增加,各種高強度開發如雨後春筍般迅速發展,然而快速都市化的過程中卻也使得古老紋理逐漸消失。尤其是新火車站更是直接破壞舊火車站與博物館的軸線系統,該區逐漸破碎,形成了各種不同功能的孤島,原本相互交合的關係也消失了。

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(四)現況

百年來,台北早已從空曠田地蛻變成國際都會城。本區除了台鐵擔負區域交通的任務,鐵路地下化後,台北捷運、高鐵的建設,也衝擊區域周邊整體發展。歷年不同的規劃願景也未能落實,希望隨著各項交通建設即將到位之際,藉由本計畫回顧過去、展望未來,藉由新的地景,涵蓋都市歷史、自然、地下城市在台灣發展的代表性。本案將以「尊重歷史與記憶主體,正視空間經驗與歷史涵構」的態度重新思考規劃。
透過歷史與自然的格局縫合街區的各自發展,將破碎的孤島一個個連結起來形成一個大型的開放空間。確立文化資產場域與必要開發區域,以地下、地面和二樓以上的空間作為串連。並開拓火車站與北門之視野,再現北門的門戶意象。同時,透過視覺景觀,如忠孝橋下之視野,以及火車站向東望向之華山文創園區、光華商圈、建啤文化園區等,開創西向的視覺走廊。

規劃構想說明

(一)從自然到都市人文的綠色串連

呼應台北歷史東西向軸線,以台北車站為中心延伸綠手指,成為西區門戶的新地景空間。新的綠色台北軸將重新鏈結都市空間與台北的母親─淡水河。

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(二)地標與視覺端景

藉由大型綠地之連通,串連台北車站、北門、淡水河岸視覺端點,利用視覺連續性的景觀布局,重現館前路、鐵道軸線端景意象,連結台北各世代的門面。6

 

(三)利用開放空間整合步行系統,使人行動線回到地面

本區為主要交通轉運節點,地下轉運系統發達,各主要運具如台鐵、高鐵、機場捷運、台北捷運均在地底下連通交換,然而複雜動線導致地下空間混亂,使用與品質降低。因此特地從行人流暢性之思維出發,於車站西側設置下沉廣場與中央公園,連通車站主體與南北兩處地下街,同時引入新鮮空氣與溫暖光線,增加行走穿越的舒適性及安全性,活化車站密集的地下活動。

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(四)新地景與人文的對話

本區透過新地景的創造,期盼開啟都市歷史景觀與現代化速度開發都市紋理的對話,同時透過生態都市設計與綠色基盤的建置,重啟人為建成環境與自然環境的對話。

整體配置構想

第一階階段研議規劃構想

(一)配置說明

延續1993年「臺北車站特定區都市設計」,2006年「中央車站與中央公園整體規劃設計案」願景,本案延續大型都市開放空間構想,以機場捷運作為「台北關」,利用下沉廣場整合臺北車站周邊各項交通設施。
改造後的火車站成為多元文化匯流的臺北大客廳,增設的風雨走廊則形成友善步行的市民川廊。同時以北門廣場、鐵道博物館作為歷史鏈結的出發點,未來臺鐵宿舍群在保留南側建築群原則下形成生態文創園區,將公共綠帶空間往西延伸至玉泉公園及淡水河畔。
考量本案基地範圍內之E1E2開發、C1D1聯合開發、及忠孝西路路型仍處於規劃階段,後續階段將透過專家學者座談會及民眾參與機制,持續收集意見與修正方案。
由臺北車站西側地下停車場改造開始,下沉廣場扮演臺北關各區域步行動線的整合媒介,成為六鐵共構及地下商業街之間的主要開放空間,提供地面、地下轉乘的旅客更明確之方向性。(見第一階段規劃說明)

 

我們從西側淡水河畔開始說明規劃構想:

1. 「跨堤公園」及「水環境教育基地」

(1) 在現有之玉泉公園上,建緩坡跨堤大綠地,並利用現有的忠孝抽水站設施,在堤頂建「水環境教育基地」,我們可以在此透視抽水站設備,瞭解淡水河防災之重要性;同時在此教育基地認識臺北市汙水自然淨化的設施,由空中步道跨堤向南緩降至「忠孝礫間接觸曝氣氧化場」,另有西向及北向空中步道穿越河岸林至河岸空間,體驗淡水河生態魅力。
(2) 跨堤緩坡平台下方可設置市民展演活動空間,並與現有游泳池戶外空間結合,創造室內及室外的市民活動場所;且結合市立聯合醫院中興院區之健康社區資源,於游泳池上方,增建市民「保健樂活基地」,彰顯臺北樂活城市的動力。
(3) 洛陽停車場將改建為客運轉運站、市民住宅及公共停車場,並以「人行藝廊」跨越忠孝橋引道到跨堤平台,再延伸至「保健樂活基地」,形構由忠孝橋進入臺北市之門戶空間。
(4) 於門戶空間之上建一座高達102公尺之「台北102」景觀塔,市民可在塔頂眺望西區門戶整體格局,以及淡水河與臺北市之臨河共生關係。

2. 鄭州路鐵道部宿舍群及「鐵道部博物館園區」

(1) 本區產權屬臺灣鐵路公司,依據原都市計畫主要計畫,將有一定容積之開發權利,為形塑完整歷史紋理規劃,保存鐵道部日式宿舍區之建築群與樹木群,再利用生為生態藝文創意基地之功能。開發新建之建築群則結合北門捷運出口,建築量體置於基地北側,遮蔽市民大道高架橋之視覺與噪音,並形塑中華路端景意象。
(2) 市定古蹟「臺灣總督府鐵道部」(廳舍、八角亭、戰時指揮中心、臺北工場、工務室、電源室、食堂)及「臺鐵舊禮堂」(原為臺北鐵道工場)及「清代機器局遺構」所在之鐵道部全區保存,由國定臺灣博物館規劃設計為「鐵道部博物館園區」。全區保有歷史空間之氛圍與尺度,並可延伸北門廣場都市空間之歷史意義。

3. 北門廣場

(1) 為恢復國定古蹟「北門」歷史空間格局,忠孝西路都市計畫道路之路型北拱形成對稱廣場,但歷史建築「三井物產株式會社舊倉庫」之保存方式目前尚未定案,待確認後,都市計畫道路路型將配合定線。都市景觀之策略將依據北門歷史軸線,規劃城市尺度之視覺走廊,並活化再利用三井倉庫,擴充為”Info House”與「記憶倉庫」。
(2) 本區域之都市景觀與夜間照明,須以古蹟歷史氛圍為表現主題,現正積極制定「北門周邊廣告物管制計畫」及「周邊相關建築物夜間光環境整體設計與施作」計畫。
(3) 原貌恢復市定古蹟「臺北郵局」被早期道路拓寬工程拆除之「車寄」(入口門廊),再現歷史氛圍。

4. 「下沉廣場」及「臺北長廊」

(1) 依據「人本交通」原則,「下沉廣場」設置之目的有四:

■ 建立全區地下街之明確方向感與空間開闊性
以台北車站西側地下停車場之樓地板標高為準,保留一半面積作為計程車停等接駁之用,另一半則改造為行人公共空間,以串聯機場捷運出口動線,以下挖之開放空間創造地下軌道運輸與地下街活動之空間開闊感與動線之聯通。

■ 整併原有地上突出物,重塑行人空間連續整體感
因下沉廣場之設置可提供作為公共開放空間,有效減少並整併原有地面之通風設施,與行人出入口之突出物,重塑地面層行人空間之連續感與整體感。

■ 創造複合性「河谷生態系」自然環境
以臺灣自然環境特有之「年輕地盤、古老生態」體質,創以蕨類與樹狀蕨類為基底之複合性「河谷生態系」自然環境,郭城孟教授強調臺灣為「北半球基因庫」的特有生態魅力,可在此被感受。

■ 綠系統與水系統調節微氣候
微氣候環境的關照是空間規劃上的重點,其核心理念在於綠系統與水系統的利用。因此,下沉廣場的地景設計中,河谷生態系將配合地面逕流,進行雨水蒐集,同時利用中水淨化回收水資源,作為調節微氣候之用,降低都市熱島效應。

(2) 下沉廣場區大部分為前期鐵道地下化工程及捷運地下街工程開挖範圍,故須先進行建築考古,以避免廣場工程破壞歷史遺構。目前該範圍進行簡易綠化工程。(見第一階段規劃說明)

5. 火車站「臺北大客廳」與「市民川廊」

(1) 火車站大廳目前為旅客穿越、暫留之地,也是國際移工假日休憩場所,有潛力成為友善、多元與文化共存的「臺北大客廳」。火車站上方辦公空間未來亦有機會轉化為創意產業之育成基地。
(2) 在火車站室內空間上,將可打通東、西兩側三樓以下空間,利用臺北市的常年東向季風導入大客廳,並配合上方天井導風,創造無需空調之公共空間,屋頂亦可設置太陽能板,作為節能低碳之示範。
(3) 目前站前廣場地面突出物相當雜亂,干擾公車行人候車與連接車站動線,行人地下出入口皆獨立設置,且因防洪需求各有高差。因此,將規劃整合地坪高度,處理防洪需求並配合連續性行人風雨走廊,創造本區人本與友善環境,並且塑造臺北車站前庭之迎賓意象。
(4) 館前路曾為博物館與舊火車站(第二代與第三代之位置)之重要歷史軸線,故於下沉廣場與火車站西側廣場改造時,將以行人動線恢復此軸線之視覺效果,並處理機場捷運聯合開發建築物之端景造型與活動內涵,再現此重要歷史格局。目前軸線端景為臺鐵隧道減壓通風高塔,在維持原有功能原則下,將可平移以景觀手法處理其視覺問題。

6. 火車站東側之綠色叢林及都更潛力區

(1) 將原地面上之計程車接駁,移入原有東側地下停車場,作為計程車轉乘與小客車停車接駁之用,並從新整理地面客運路線,集中設置轉乘系統於南側。
(2) 釋出地面空間,再現臺灣原生古地景之「樟樹王國」意象,提供市民綠蔭休憩活動空間,並連接逸仙公園與「國父史蹟館」,可再延伸至「華山大草原」。
(3) 臺北車站東側都更區,將以臺北市政府都市發展局原規劃之都更單元為原則劃設都市設計準則,以利型塑整體環境品質。

(二)西區門戶計畫第一階段

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1. 忠孝橋引道拆除:
隨著鐵路地下化,高架道路功能降低,為提升都市景觀,重現臺北門戶意象,於105年春節連假期間實施拆除工程,忠孝橋引道已於105.02.13上午8時通車。
2. 忠孝西路暫時性路型施作:
為緩解忠孝橋引道拆除後於忠孝西路進出台北市之車流,於北門周邊施作暫時性路型,目前已於105.02.13上午8時通車。
3. 交六公車彎施作:
忠孝西路上大量公車與小汽車車流造成道路擁塞,將規劃路側公車彎,方便旅客及民眾搭乘。
4. 忠孝西路人行道拓寬路行調整:
為創造臺北市友善的人行環境,預計將忠孝西路南側人行道拓寬4公尺,串聯臺北車站至北門。
5. 國光協調遷移
為配合交六公車彎施作,市府已和國光客運達成協調遷移。
6. 交六廣場平面式景觀工程:
將交六廣場規劃、調整為站前景觀廣場,並配合桃園機場捷運 A1 站通車後提供旅客完善之行人動線與等候空間。

(三)剖面說明圖

9剖面圖左自右為計畫範圍的南至北,說明站前地下街至機場捷運(C1)的都市空間變化。本計畫將連通地下街商場與下沉廣場,並設置地下一樓商業空間,活絡下沉廣場的活動,並規劃生態水景,以改善微氣候並提供暴雨治洪的功能,往北延伸為大片開放草地與亞熱帶雨林的台灣原生生態景觀。並以台北長廊串連下沉廣場與機場捷運(C1)。

 

 

(四)局部鳥瞰模擬示意圖

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人行空間規劃策略

車站周邊地面設施物移除構想

基地作為重要交通轉運節點,產生許多如通風塔、人行出入動線、汽車出入動線、機房、採光罩等設施物。這些高機能性設施對於都市空間品質、行走動線及土地使用等產生了三個方面的影響:

  • 破壞了台北車站週遭開放空間的人行空間便利性、舒適性與識別性。
  • 過多的視覺干擾,進而破壞了台北車站作為往來門戶的品質。
  • 在欠缺良好的空間品質之下,將無法西區門戶規劃區域內連續而完整的開放空間體系。

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規劃後之下沉式廣場設計,可提供開放空間、整合地下行人動線,並檢討現有地面設施物,透過整併及移除,留出更舒適的人行動線系統。

  • 西側台鐵月台通風口整併至兩側,留出人行動線連接下沉廣場,亦可使台北車站出來有更好的視野。
  • 打開下沉廣場,可移除6個西側地下停車場通風口。
  • 另外台鐵隧道通風豎井,將配合下沉廣場整體西移,重現台博館歷史軸線

車站地面及地下人車動線調整構想

台北車站地面層透過下沉式廣場規劃後整併移除設施物,消除人行動線阻隔問題,還給行人友善的步行環境,規劃示意圖如下圖。
台北車站出來後地平面高低不均,6-7種不同的平面空間,不友善於行人通行,規劃後將調整設施物、出入口及地面層高度,在符合防洪規範下,減少2-3種高度,使行人行走更順暢。
從台北車站延伸之都市長廊,使大眾運輸轉乘更加方便,成為台北真正的轉運樞紐;風雨走廊,串聯公車亭及客運站,以設計的手法,遮蓋突出物;亦可成為行人雨遮,間接導引行人通行。

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未來機場捷運開通,可預期有大量旅客由地下一層進出,透過下沉式廣場規畫,打開台北國門腹地。並整合台北車站z區、k區、車站地下街行人動線。
下沉式廣場提供之大面積開放空間,可解決並改善台北車站地下街防災避難設施不足的問題;打開的通道,使自然風能直接進入地下街,將有利於排換風,規畫後所減少之通風設施,使行人動線更順暢。

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機場捷運站一樓行人動線與開放空間關係調整構想

原規劃之C1D1,切分為機場捷運與聯開空間,紅色框線內為機電設備等核心區域,此方案造成機場捷運無法經由聯開大樓空間進入國門廣場。
而聯開空間之商業設施入口開在南面,面向未來規畫後之下挖式廣場開放空間,此舉預期將會有大量車流於此,北面轉乘旅客將更難親近開放空間。
因此建議調整原方案,將聯開空間一樓大廳打開成為公共區域,使C1D1空間能與未來下挖式廣場開放空間相互連接,展現台北國門意象,打造明亮、通透的空間關係。

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工程介面整合研擬

設施物

 

(一)機房

機房設備牽涉整體地下管線,複雜性高移除性低,建議保留。

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(二)停車場出入口

1. 配合未來功能調整,建議保留停車出入口,增加使用空間。

2.以舖面材質減緩車行速度,維持人行動線順暢。

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(三)通風豎井

1. 維修門的開設位置及高度需考慮200年洪水位的高度。
2. 配合景觀的移位,在通風量及風速維持不變的原則下,建議儘量參考原通風豎井的面積尺寸、長寬比,若須變更其尺寸時,其寬、高比建議維持小於3:1。
(圖片:境)

3. 新設風機的選用,應重新計算通風豎井之壓損,並配合現有風機之型式,如其用途改變,須重新計算通風量,如用途未改變則依目前風機風量,並依其風量、路徑,重新計算壓降(損) ,再選配新風機。
4. 配電/自動控制等需配合通風豎井及風機遷移位置,重新提供配電及自動控制等相關工程。

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5. 因應既有通風井調整需求,新的通風井結構需適當與既有結構連結。
6. 採先施作新設通風井再切換方式,避免影響通風需求。
7. 調整切換工程需於鐵路夜間停駛斷電時段進行,避免影響營運。

8. 地下道人行出入口
(1) 臺北車站周邊由於交通設施均地下化,已衍生出多個地下連通出入口,
(2) 快捷的運輸並沒有帶來臺北車站地面層周邊順暢的步行空間。
(3) 未來交六用地進行下沉廣場設計時,應當配合變更的垂直動線連通關係,並在依循消防防災法規前提下,優先檢討現有臺鐵東西兩側地下停車場、K區地下街出入口位置與必要性。

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結構

(一)下沉廣場構造設計考量

1. 防洪設計:因與相鄰台鐵、捷運地下街相連通,防洪排水等相關設計標準需與捷運等設施相同。
2. 防震設計:耐震設計採回歸期475年之地震,且最大考量地震為回歸期2500年之地震。
3. 下沉廣場本身需符合抗浮力等需求,可利用連續壁、結構自重、覆土重、筏基等抗浮力。
4. 下沉廣場與周界結構連接部分需設伸縮縫並考慮防水。
5. 臨忠孝西路側需考慮下列因素:
(1) 避免施工中影響捷運板南線隧道,下沉廣場臨忠孝西路側需與捷運隧道保持適當距離。
(2) 忠孝西路為重要幹道,上下公車需求量大,連續壁設置位置需考慮施工中的交通維持。
(3) 需考慮與既有地下通道出入口銜接位置,避免因銜接需求而影響地下街等既有主構造。
6. 由於廣場範圍大,應採分區開挖,並採相對應的開挖擋土工法:
(1) 於開挖深度較大部分,採連續壁擋土工法開挖。
(2) 於開挖深度較淺部分,採鋼鈑樁擋土工法開挖。

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7.露天下沉廣場部分需預留空間供設置雨水貯留及相對應之抽水設施。

(二)全區下沉廣場構造主要可區分為幾個主體:

1. 與既有地下構造銜接段:
(1) 開挖深度約為5m。
(2) 為與既有地下通道連通,此部分屬深開挖區。
(3) 配合地下街等出入口構造形式,結構順接連通。
(4) 上面回填至原地面高,供佈設人行道、公車彎等設施。
(5) 因應頂版支撐需求佈設支撐柱,並考慮覆土重、結構自重、地面車輛等活載重之承載需求。
2. 露天開放之下沉廣場:
(1) 依位置配置不同,開挖深度約為3~5m。
(2) 配合景觀功能需求,提供基礎上方適當覆土,供植栽等使用。
(3) 基礎設置考慮雨水儲留等需求。
3. 重慶北路跨越下沉廣場:
(1) 重慶北路通過下沉廣場部分需維持既有車道高程平順。
(2) 採橋梁方式跨越,讓重慶北路兩側下沉廣場可以連通,墩柱則坐落於下沉廣場基礎上。
(3) 重慶北路為重要交通要道,需考慮該範圍下沉廣場施工前臨時改道,以維持交通順暢。
4. 人行步道橋梁:
(1) 採輕量化設計。
(2) 墩柱則坐落於下沉廣場基礎上。
(3) 橋梁跨越台鐵隧道上方部分,考量台鐵隧道安全性,隧道頂版範圍內以不落墩柱為原則。
5. 既有通風井調整:
(1) 因應既有通風井調整需求,新的通風井結構需適當與既有結構連結。
(2) 採先施作新設通風井再切換方式,避免影響通風需求。
考量施工可行及安全性,需於鐵路夜間停駛斷電時段進行調整切換工程,避免影響營運。

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