西區門戶項目 Archives - Tp Station
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西區門戶項目

西區門戶計畫-基礎資料

台北2050願景政策下賦予西區門戶再生之契機 從台北2050願景政策的觀點解讀「門戶」的概念,其不僅是交通意象上的「門戶」,更是一個台北市都市發展的方向與政策。從歷史的角度觀之,「門戶」具有跨越時間的歷史脈絡,空間關乎個人體驗,隨時間與眾多個人累積集體經驗,形塑人們對於「門戶」的認知建構。 「門戶」同時也是一個進出的地方。門戶是具象、抽象的互動跟連結,不見得是一個具象的物件,象徵性引發的想像也是很強烈的。但同時,西區門戶作為一個運輸系統的節點,節點與轉運站,是一種運具轉到另一種運具的地方,很自然地變成進進出出的重要門檻。西區作為一個轉運站,是否能夠包容各式各樣的人潮進出,變成重要的課題,也因此在一個廣泛的討論中,與空間對話,形塑出門戶的樣貌,是很重要的。這樣的訴求正與2050願景政策下的主軸–常民的共同參與想像有強烈的連結。透過常民的參與,與政府連結,一同建構好的未來,也提升市民的素養,協助政府創造好的未來。 歷年計畫確立西區門戶整體空間發展框架 本計畫區為臺北市最早發展之地區,隨著年代變遷、都市發展臺北車站周邊地區之空間脈絡亦經歷了四代不同時期的轉換,從清朝劉銘傳時期位在大稻埕的火車站、日治時期市街改正臺北舊火車站的興建,一直到近代鐵路地下化後的新生地開發及相關規劃設計研究案等。 1983年開始的鐵路地下化工程,是台北車站特定專用區發展的轉捩點,車站遷入地下後,地面整理出多個街廓用地,為發展台北車站特定專用區的起點。從以下依年代整理不同時期之相關計畫可讀出,歷年計畫受當代設計主流論述與城市中心商業區的轉移影響,隨時間演變形塑不同的框架。90年代初期的規畫集中商業大樓,留設帶狀開放空間,確立車站西側一路往河邊的開放空間框架;94年的北門周邊保存區規劃,帶入文資保存精神;2006年中央車站與中央公園整體規劃案,導入生態規劃設計的概念;2008年人工平台系統規劃將人本交通精神帶入基地規劃,一路影響至今。   年份-計畫案 1984 -KMG辦理市區鐵路地下化後台北車站特定專用區規劃研究 1989 -沈祖海、陳其寬、郭茂林共同參與設計第四代台北車站 1990 -美國佐佐木規劃公司與境群國際規劃設計顧問公司共同辦理「台北車站特定區都市設計與規劃」 1993 -台北市政府公告發布實施「台北車站特定專用區主要計畫案」計畫圖說 1994 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「台鐵總局舊址及北門保存區規劃案」 2006 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「中央車站與中央公園整體規劃設計案」 2008 -都市設計學會辦理交六交八廣場及人工平台系統規劃案  ...

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西區門戶計畫-交通運輸

道路實質條件   (一)道路幾何特性 本節分析前述各等級道路之都市計畫道路路幅、道路斷面配置等實質條件。茲依據道路等級說明如下。  

  1. 主要道路
(1) 忠孝東(西)路 為臺北市重要之東西向道路,往西聯結三重、新莊,往東通往南港、汐止;而忠孝東(西)路以中山南北路為分界。忠孝西路都市計畫道路寬度35-40公尺,採中央實體分隔,中華路以西路段佈設雙向6車道,路段南側劃設有停車格位;中華路至重慶南(北)路之路段佈設雙向6車道;重慶南(北)路以東至中山北路路段佈設雙向8車道。   (2) 鄭州路及市民大道高架道路 鐵路地下化後所興建之市民高架道路為臺北市極重要之東西向快速道路,往西跨環河南北路可至板橋、三重、新莊、新店等地區,往東可通達松山、南港及基隆等地區。 市民大道分為高架與平面道路,都市計畫道路寬度40公尺。其中,高架道路為中央實體分隔,雙向共佈設4~6車道;而平面道路(鄭州路)則由高架橋墩柱構成中央實體分隔,雙向各佈設2混合車道,於中山北路以西至環河路路段尚包括環河北及重慶北兩個上下匝道,4個停車場出入口及3個迴轉道。   (3) 中山南(北)路 為臺北市重要南北向主要道路,都市計畫道路寬度40公尺,為快慢分隔路型,佈設雙向8車道,中央雙向4快車道採標線分隔,而慢車道則採實體分隔,道路兩側禁止停車。 往北可達圓山、士林、北投及天母地區,往南可銜接羅斯福路,通往新店、烏來地區。   (4) 承德路 為分攤中山南(北)路車流之重要南北向道路,自臺北車站特定區北側鄭州路口起,往北至北投區大度路、大業路及中央南路止。 自華陰街至市民大道路段,都市計畫道路寬度40公尺,採中央實體分隔,雙向各佈設有2快車道與2混合車道,道路兩側禁止停車。   (5) 重慶南(北)路 往南可至萬華,往北則為通往社子、士林及北投之要道,北平西路至襄陽路間,都市計畫道路寬度為20公尺,為往南4車道之單行道,自襄陽路至寶慶路為雙向4車道,而寶慶路以南為雙向6車道,可銜接至凱達格蘭大道。 重慶北路於北平西路與鄭州路之間佈設為往南3車道,往北2車道之不平衡車道;於南京西路至市民大道段為中央實體分隔,雙向各佈設1快車道及1混合車道。   (6) 中華路 為南北向主要幹道之一,路段北起忠孝西路,南至衡陽路,路寬約50公尺,採中央實體與快慢分隔佈設,配置雙向10車道(含公車專用道),道路兩側禁止停車。其道路功能屬於主要聯外幹道並肩負臺北車站特定區進出之主要幹道,因此匯集了龐大的通過性車流與地區性進出車流,交通量負荷大。   (7) 環河北路 自市民大道至忠孝西路,路寬約20公尺,採中央標線分隔,配置雙向5車道(往北3車道、往南2車道佈設),道路兩側禁止停車。屬於聯外幹道,因本路段北側為市民大道高架上下匝道銜接處(匝道口至忠孝西路長約150公尺),故交通量頗大,再者車行動線複雜常與機車車流相互干擾,而造成本路段經常性壅塞,道路服務水準偏低。  
  1. 次要道路
(1) 北平西路 自中山北路起而止於延平北路,中間被臺鐵車站及交6交通用地所切割,都市計畫道路呈Z字形,為一極不完整之路型:   ■ 臺北車站以東為中山北路進出車站東側門要道,採中央實體分隔,路寬約40公尺,佈設雙向4車道,道路兩側禁止停車,惟可供卸貨、小客車、計程車上下客並佈設有遊覽車、市區公車停靠月臺。 ■ 臺北車站以西,由承德路至重慶北路段為由東往西單行,佈設2車道,為承德路往南前往重慶南路捷徑,且受重慶南路口禁止左轉及單行道管制影響,部份忠孝西路往重慶南路車輛經由本路段左轉。至於重慶北路至延平北路段採中央標線分隔,路寬約12公尺,佈設雙向3車道(往西2車道,往東1車道),道路兩側禁止停車。   (2) 公園路 主要路段北自忠孝西路,南經凱達格蘭大道後,止於愛國西路之南門。公園路自忠孝西路至襄陽路,路寬30公尺,採中央標線分隔,佈設雙向4車道,道路兩側禁止停車。   (3) 館前路 北起忠孝西路,南至襄陽路。館前路與重慶南路配對往北單行道,路幅約20公尺,因接近臺北車站及市區公車停靠區,鄰近新光三越商圈,故車輛與行人通行量大,現況交通負荷大。館前路北起忠孝西路,南至襄陽路,為往北之單行四車道。   (4) 延平南北路 往南銜接中華路,往北則可達社子地區;道路功能屬於地區性道路,但因串連中華路與市民大道,故本路段交通負荷大。延平北路於市民大道至忠孝西路間,路寬約25公尺,採中央標線分隔,佈設雙向7車道(往北5車道,往南為2車道),道路兩側禁止停車。本道路在都市計畫上並非道路用地,依據C1D1都市設計審議之結果,未來仍維持道路功能,惟假日可視活動需要封閉。   (5) 塔城街 為迪化商圈經中華路至萬華地區之捷徑,於市民大道至忠孝西路間,路寬因捷運松山線北門站之需要,由原來25公尺拓寬為40公尺,為北向4車道南向3車道路型。   (6) 西寧南(北)路 西寧北路(北起民生西路南至忠孝西路),自市民大道至忠孝西路,都市計畫道路寬度25公尺,採中央標線分隔,為往南2車道往北1車道路型,道路兩側劃設有停車格位。  
  1. 地區道路
(1) 太原路 自市民大道起而止於民生西路,都市計畫道路寬度16公尺。太原街目前為雙向2車道,標線分隔路型,路側並設有汽車及機車停車格位。   (2) 華陰街 自重慶北路起而止於中山北路,為西向單行道路;路寬約8公尺,無標線,路側劃設有機車停車格位;其中京站南側路段佈設單向2車道(往西單行),臺北轉運站南側路段路寬約12公尺,佈設單向3車道(往西單行)。本道路功能屬於地區性道路,惟受後站商圈之影響,其兩側商業活動頻繁,華陰街已失去其道路功能,成為徒步區商圈之一環。   (3)...

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