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西區門戶翻轉老台北

西區門戶計畫 西區為台北市最早發展的地區,在歲月流逝下,如今帶給人老舊的整體印象。不過,近幾年結合機場捷運的便利性,加上西區門戶計畫打造的歷史人文地景,不僅逐漸為大同區帶來國際觀光人潮,西門町更是超越東區,成為外國人來台觀光排名第 3 的景點。此外,台北人潮也再度湧入西區,在近年低迷的房市中,格外引人注目。   大同區、萬華區是台北城早期開發的商圈,至今仍保留些許古色古香的早期文化,像是剝皮寮、紅樓等,都具有文創特殊性與情調,加上緊鄰台北車站,以及時下年輕人常聚集的西門町,主打人文結合時尚、便利性,成為許多外縣市觀光客或來台旅遊的外國客落腳地點首選。   人流進入 結合台北車站、北門特區的「西區門戶計畫」近年成功翻轉人潮;北市府透過持續交通動線敢善、北門古蹟活化、舉辦台北燈會、雙子星大樓重新招標,帶動觀光人口與商業行為活絡。   作為柯市府重大政績,西區門戶計畫究竟如何改善人潮?根據媒體報導,台北捷運「觀光人潮」出現板塊位移,其中又以東、西二大站人流消長最明顯。以往每月平均逾300萬人次進出的忠孝復興站,今年跌破300萬。反觀西門站人流則從2014年的392萬人次,逐年攀升至450萬人次。房仲業者分析,顯示台北商圈東西軸線翻轉中。

  門戶計畫影響房價 中正區、萬華區受惠西區門戶計畫推動,城市景觀改善,商業、觀光效益及發展趨勢漸佳等因素影響,平均調幅分別為1.68%、1.56%。曾敬德表示,今年公告土地現值調升主要影響的是交易時的土增稅,而公告土地現值調升幅度微幅,民眾若是明年售屋土增稅的增加也很有限。 台北市地政局指出,調查期間台北市不動產買賣登記案件量2萬5523件,較去年同期2萬1617件增加3906件,增幅達18.07%。顯示不動產市場交易量能呈現穩定回溫趨勢,同期間北市住宅價格指數,北市過去1年房市大致呈現「價穩量回溫」走勢。...

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閃耀的台北車站

台北車站 我相信全世界各國各城市的門戶,就是車站,而台北車站無疑是全世界對於台北第一個認知到的地標,晚上走在忠孝西路上,最繽紛亮眼的建築肯定是台北車站。正因為台北車站可以說是北部地區最大的交通轉運樞紐,擁有捷運,台鐵,高鐵,機場捷運及客運轉運站等五鐵共構的特有優勢,可說是大台北地區最大門戶。西區門戶計畫針對這一帶面狀的改造,忠孝西路是計畫中的重點。為了整頓門戶予人的印象,北市府進行了一系列工程,包括拆除忠孝橋引道以重現北門、調整路型、拆除國光客運台北西站、闢建台北行旅廣場等。 何謂西區門戶計畫? 西區門戶計畫是台北市長柯文哲、前副市長林欽榮所推的大規模都市計畫、都市更新調整,以國定古蹟北門「承恩門」為中心,範圍包括台北車站、北門郵局、鐵道部等,隨著桃園機場捷運開通,讓台北車站周邊成為「國家門戶」。歷經3年多的整治,西區在市政府軸線翻轉政策帶動下,已經完成第一階段的規畫,包括:拆除忠孝橋引道、國光客運台北西站搬遷、周遭路型重整等。此外,雙子星大樓C1及D1也將於2019年3月重新招標,讓西區新國門的雛型逐漸完成。 第二期計畫 台北市前市長林欽榮受訪時曾說,第二階段規劃尚包括從北門、西寧南路往東銜接行政院、監察院,往南串連襄陽路、常德街到台大醫院,往北延伸至華陰街、建成圓環甚至到日新國小。林預估,第二階段將花費6年時間,於2023年整理完成。但有許多媒體質疑,台北車站附近持續施工,西區門戶計畫第二階段非常可能讓北車周邊都是工地,大大影響通勤族的交通問題,而林欽榮說,大部分都在基地內施工,不影響交通。未來北車周邊將有6個古蹟博物館,包括台北郵區、城博、鐵道博物館、北門、台灣攝影中心及台博館。...

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西區門戶計畫-基礎資料

台北2050願景政策下賦予西區門戶再生之契機 從台北2050願景政策的觀點解讀「門戶」的概念,其不僅是交通意象上的「門戶」,更是一個台北市都市發展的方向與政策。從歷史的角度觀之,「門戶」具有跨越時間的歷史脈絡,空間關乎個人體驗,隨時間與眾多個人累積集體經驗,形塑人們對於「門戶」的認知建構。 「門戶」同時也是一個進出的地方。門戶是具象、抽象的互動跟連結,不見得是一個具象的物件,象徵性引發的想像也是很強烈的。但同時,西區門戶作為一個運輸系統的節點,節點與轉運站,是一種運具轉到另一種運具的地方,很自然地變成進進出出的重要門檻。西區作為一個轉運站,是否能夠包容各式各樣的人潮進出,變成重要的課題,也因此在一個廣泛的討論中,與空間對話,形塑出門戶的樣貌,是很重要的。這樣的訴求正與2050願景政策下的主軸–常民的共同參與想像有強烈的連結。透過常民的參與,與政府連結,一同建構好的未來,也提升市民的素養,協助政府創造好的未來。 歷年計畫確立西區門戶整體空間發展框架 本計畫區為臺北市最早發展之地區,隨著年代變遷、都市發展臺北車站周邊地區之空間脈絡亦經歷了四代不同時期的轉換,從清朝劉銘傳時期位在大稻埕的火車站、日治時期市街改正臺北舊火車站的興建,一直到近代鐵路地下化後的新生地開發及相關規劃設計研究案等。 1983年開始的鐵路地下化工程,是台北車站特定專用區發展的轉捩點,車站遷入地下後,地面整理出多個街廓用地,為發展台北車站特定專用區的起點。從以下依年代整理不同時期之相關計畫可讀出,歷年計畫受當代設計主流論述與城市中心商業區的轉移影響,隨時間演變形塑不同的框架。90年代初期的規畫集中商業大樓,留設帶狀開放空間,確立車站西側一路往河邊的開放空間框架;94年的北門周邊保存區規劃,帶入文資保存精神;2006年中央車站與中央公園整體規劃案,導入生態規劃設計的概念;2008年人工平台系統規劃將人本交通精神帶入基地規劃,一路影響至今。   年份-計畫案 1984 -KMG辦理市區鐵路地下化後台北車站特定專用區規劃研究 1989 -沈祖海、陳其寬、郭茂林共同參與設計第四代台北車站 1990 -美國佐佐木規劃公司與境群國際規劃設計顧問公司共同辦理「台北車站特定區都市設計與規劃」 1993 -台北市政府公告發布實施「台北車站特定專用區主要計畫案」計畫圖說 1994 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「台鐵總局舊址及北門保存區規劃案」 2006 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「中央車站與中央公園整體規劃設計案」 2008 -都市設計學會辦理交六交八廣場及人工平台系統規劃案  ...

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萬華都更困境

萬華區地理位置 台北市萬華區老舊房屋比例高,致使房價仍處於台北市相對低點,大型建商看準都更利益,陸續插旗萬華區,上市建商長虹建設、國泰建築經理、忠泰建設及富都新機構的都更案,皆如火如荼進行中。   萬華區的舊名『艋舺』,艋舺一詞,為原住民獨木舟的意思,因其為港口,多見獨木舟。艋舺因港商之利,曾經盛極一時,於清治時期,與台南府城、彰化鹿港並列為三大重要城市,有「一府二鹿三艋舺」之稱;到了日據時代,日本人開始雅化本土地名,才更名為萬華。現行萬華區的範圍,在民國79年才正式底定,當時官方將舊龍山區、雙園區大部份地區,以及舊城中區、古亭區等部份地區合併成為萬華區。

  從地理位置而言,萬華北接大同區,東與中正區相鄰,西藉淡水河與三重、板橋相隔,南則以新店溪與新北市中和區、永和區相望。萬華的交通主幹線除有水源快速道路和環河南路圍繞外,南北向有康定路與萬大路;東西向主幹道則是和平西路、艋舺大道;捷運則有已通車的板南線,以及興建中的萬大線。   面臨困境及目前成果 萬華區的前身主要是龍山區、雙園區,在1990年台北市區里行政區域調整時,將龍山區、雙園區大部份地區及城中區、古亭區小部份地區合併成為萬華區。   若想解決萬華區市容不佳的老毛病,都更絕對是刻不容緩的工作;馬英九擔任台北市長時,就曾提出『軸線翻轉』計畫,欲藉由大面積都更整頓萬華市容,其中還包括交通幹道的建設,南北萬華聯外交通,把萬華區徹頭徹尾進行改造。   如今回頭檢討,幾條交通幹道確已落實,但文史建設、商圈改造等項目多流於空談,或者形同虛設,例如龍山寺地下街就常被抨擊是『遊民新樂園』,甚至被爆出遊民聚集該處吸膠。疏於管理的建設,就是逆水行舟,不進反退,對龍山寺周邊商家又是一大傷害,對周邊房地產亦然。至於老屋拉皮,雖小有成果,但對區域質感加分實在有限。...

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歷史足跡再次被看見

西區門戶計畫?   「西區門戶計畫」的規劃主要是是位於台灣台北市中正區的大規模都市更新區域,總面積440公頃,自2000年代開始進行開發,定位為以台北車站之「五鐵共構」站區、以及北門周邊歷史建築聚落為中心,計畫期程從2015年到2017年,希望能為未來的「西區門戶」提出實現願景的藍圖。   台北市的東區相對發展較好,開發已近百年的西區,雖然開發的早,但當年因為許多的政策規畫不夠完全,而導致地區發展不像信義計畫區那樣周全,例如:1978年啟用的北門高架橋緊貼北門旁通過,使得北門藏在高架橋縫隙中長達近40年之久。而後在2015年柯市府上任後,首要的第一件事情就是啟動西區門戶計畫,將忠孝橋引道拆除,讓北門重見天日。

    台北城的門戶「北門」   位於台北市中正區的清代城門建築,為臺北府城的正門。其坐落於現今臺北市忠孝西路、延平南路與博愛路交叉口,落成於清光緒十年(1884年),為臺北府城五大城門中唯一保持建城原貌者,是臺灣新式城門的代表作,也是臺北市區僅存不多的清代建築之一。 北門與其他三座城門(1905年拆除的西門和1966年改建前的東門、南門)一樣,都是屬於封閉的碉堡式城門,與小南門不同。城門台座的石材採用的是大直北勢湖一帶山區的安山岩,經交錯堆砌而成。城樓外壁則以紅磚砌成,將城樓內部空間完全包圍,並且和屋頂、台座連為一體,以加強結構;北面外壁接近圓拱門洞上方處有橫額,中間題有「承恩門」三字,加上落款「光緒壬午年」與「良月吉日建」。   門外原建有甕城,今已不存。現與臺北府城其他城門共同列為中華民國國定古蹟,2016年初因應西區門戶計畫的進行,拆除北門旁的北門高架橋,同時於城門周圍打造廣場式的開放空間,期許將北門塑造為如同巴黎凱旋門般的「國門」意象,成為臺北的歷史新地標。...

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臺北舊城區復興運動-你期待的台北是甚麼模樣

  今天途經北門的時候,走在北門郵局旁正想著這個人行道很寬敞,就看見一位伯伯騎著自行車穿越北門。或許這個區域的未來,真的是可以友善行人也可以提供自行車騎乘的舒適環境。   正好也看了國家地理頻道拍攝的《透視內幕:臺北舊城區復興運動》,一起期待這個城市的未來面貌。 《透視內幕:臺北舊城區復興運動》紀錄片5分鐘精華版 《透視內幕:臺北舊城區復興運動》紀錄片 Inside – Reinventing Taipei-中英文字幕完整版...

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文笙書局與副總統陳建仁的初相遇

三井倉庫的議題正炒得火熱,但鮮少人知道在三井倉庫連排房屋最右邊的文笙書局,其實也充滿濃濃的歷史記憶,而且、正在發生。 文笙書局草創於民國38年,當時的陳老闆挑著擔子,擔子裡裝滿了厚厚的醫學相關書籍走訪南部的醫生,目的是讓知識,讓醫學的技術能夠得以推廣。陳老闆的堅持造就了當代的"知識普及化"。 今年選舉在即,小英副手陳建仁的第一本醫學書籍就是文笙書局所出版,遙想67年前的時代背景,文笙書局不是只有一個店面、一間書局,他所代表的是在歷史演進中社會與產業關係深刻的涵構性。期待與第二代陳老闆相遇的火花。 訪談資料來源-中正區光復里王里長。...

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西區門戶計畫-交通運輸

道路實質條件   (一)道路幾何特性 本節分析前述各等級道路之都市計畫道路路幅、道路斷面配置等實質條件。茲依據道路等級說明如下。  

  1. 主要道路
(1) 忠孝東(西)路 為臺北市重要之東西向道路,往西聯結三重、新莊,往東通往南港、汐止;而忠孝東(西)路以中山南北路為分界。忠孝西路都市計畫道路寬度35-40公尺,採中央實體分隔,中華路以西路段佈設雙向6車道,路段南側劃設有停車格位;中華路至重慶南(北)路之路段佈設雙向6車道;重慶南(北)路以東至中山北路路段佈設雙向8車道。   (2) 鄭州路及市民大道高架道路 鐵路地下化後所興建之市民高架道路為臺北市極重要之東西向快速道路,往西跨環河南北路可至板橋、三重、新莊、新店等地區,往東可通達松山、南港及基隆等地區。 市民大道分為高架與平面道路,都市計畫道路寬度40公尺。其中,高架道路為中央實體分隔,雙向共佈設4~6車道;而平面道路(鄭州路)則由高架橋墩柱構成中央實體分隔,雙向各佈設2混合車道,於中山北路以西至環河路路段尚包括環河北及重慶北兩個上下匝道,4個停車場出入口及3個迴轉道。   (3) 中山南(北)路 為臺北市重要南北向主要道路,都市計畫道路寬度40公尺,為快慢分隔路型,佈設雙向8車道,中央雙向4快車道採標線分隔,而慢車道則採實體分隔,道路兩側禁止停車。 往北可達圓山、士林、北投及天母地區,往南可銜接羅斯福路,通往新店、烏來地區。   (4) 承德路 為分攤中山南(北)路車流之重要南北向道路,自臺北車站特定區北側鄭州路口起,往北至北投區大度路、大業路及中央南路止。 自華陰街至市民大道路段,都市計畫道路寬度40公尺,採中央實體分隔,雙向各佈設有2快車道與2混合車道,道路兩側禁止停車。   (5) 重慶南(北)路 往南可至萬華,往北則為通往社子、士林及北投之要道,北平西路至襄陽路間,都市計畫道路寬度為20公尺,為往南4車道之單行道,自襄陽路至寶慶路為雙向4車道,而寶慶路以南為雙向6車道,可銜接至凱達格蘭大道。 重慶北路於北平西路與鄭州路之間佈設為往南3車道,往北2車道之不平衡車道;於南京西路至市民大道段為中央實體分隔,雙向各佈設1快車道及1混合車道。   (6) 中華路 為南北向主要幹道之一,路段北起忠孝西路,南至衡陽路,路寬約50公尺,採中央實體與快慢分隔佈設,配置雙向10車道(含公車專用道),道路兩側禁止停車。其道路功能屬於主要聯外幹道並肩負臺北車站特定區進出之主要幹道,因此匯集了龐大的通過性車流與地區性進出車流,交通量負荷大。   (7) 環河北路 自市民大道至忠孝西路,路寬約20公尺,採中央標線分隔,配置雙向5車道(往北3車道、往南2車道佈設),道路兩側禁止停車。屬於聯外幹道,因本路段北側為市民大道高架上下匝道銜接處(匝道口至忠孝西路長約150公尺),故交通量頗大,再者車行動線複雜常與機車車流相互干擾,而造成本路段經常性壅塞,道路服務水準偏低。  
  1. 次要道路
(1) 北平西路 自中山北路起而止於延平北路,中間被臺鐵車站及交6交通用地所切割,都市計畫道路呈Z字形,為一極不完整之路型:   ■ 臺北車站以東為中山北路進出車站東側門要道,採中央實體分隔,路寬約40公尺,佈設雙向4車道,道路兩側禁止停車,惟可供卸貨、小客車、計程車上下客並佈設有遊覽車、市區公車停靠月臺。 ■ 臺北車站以西,由承德路至重慶北路段為由東往西單行,佈設2車道,為承德路往南前往重慶南路捷徑,且受重慶南路口禁止左轉及單行道管制影響,部份忠孝西路往重慶南路車輛經由本路段左轉。至於重慶北路至延平北路段採中央標線分隔,路寬約12公尺,佈設雙向3車道(往西2車道,往東1車道),道路兩側禁止停車。   (2) 公園路 主要路段北自忠孝西路,南經凱達格蘭大道後,止於愛國西路之南門。公園路自忠孝西路至襄陽路,路寬30公尺,採中央標線分隔,佈設雙向4車道,道路兩側禁止停車。   (3) 館前路 北起忠孝西路,南至襄陽路。館前路與重慶南路配對往北單行道,路幅約20公尺,因接近臺北車站及市區公車停靠區,鄰近新光三越商圈,故車輛與行人通行量大,現況交通負荷大。館前路北起忠孝西路,南至襄陽路,為往北之單行四車道。   (4) 延平南北路 往南銜接中華路,往北則可達社子地區;道路功能屬於地區性道路,但因串連中華路與市民大道,故本路段交通負荷大。延平北路於市民大道至忠孝西路間,路寬約25公尺,採中央標線分隔,佈設雙向7車道(往北5車道,往南為2車道),道路兩側禁止停車。本道路在都市計畫上並非道路用地,依據C1D1都市設計審議之結果,未來仍維持道路功能,惟假日可視活動需要封閉。   (5) 塔城街 為迪化商圈經中華路至萬華地區之捷徑,於市民大道至忠孝西路間,路寬因捷運松山線北門站之需要,由原來25公尺拓寬為40公尺,為北向4車道南向3車道路型。   (6) 西寧南(北)路 西寧北路(北起民生西路南至忠孝西路),自市民大道至忠孝西路,都市計畫道路寬度25公尺,採中央標線分隔,為往南2車道往北1車道路型,道路兩側劃設有停車格位。  
  1. 地區道路
(1) 太原路 自市民大道起而止於民生西路,都市計畫道路寬度16公尺。太原街目前為雙向2車道,標線分隔路型,路側並設有汽車及機車停車格位。   (2) 華陰街 自重慶北路起而止於中山北路,為西向單行道路;路寬約8公尺,無標線,路側劃設有機車停車格位;其中京站南側路段佈設單向2車道(往西單行),臺北轉運站南側路段路寬約12公尺,佈設單向3車道(往西單行)。本道路功能屬於地區性道路,惟受後站商圈之影響,其兩側商業活動頻繁,華陰街已失去其道路功能,成為徒步區商圈之一環。   (3)...

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