基礎資料

上位及相關計畫

台北2050願景政策下賦予西區門戶再生之契機

從台北2050願景政策的觀點解讀「門戶」的概念,其不僅是交通意象上的「門戶」,更是一個台北市都市發展的方向與政策。從歷史的角度觀之,「門戶」具有跨越時間的歷史脈絡,空間關乎個人體驗,隨時間與眾多個人累積集體經驗,形塑人們對於「門戶」的認知建構。
「門戶」同時也是一個進出的地方。門戶是具象、抽象的互動跟連結,不見得是一個具象的物件,象徵性引發的想像也是很強烈的。但同時,西區門戶作為一個運輸系統的節點,節點與轉運站,是一種運具轉到另一種運具的地方,很自然地變成進進出出的重要門檻。西區作為一個轉運站,是否能夠包容各式各樣的人潮進出,變成重要的課題,也因此在一個廣泛的討論中,與空間對話,形塑出門戶的樣貌,是很重要的。這樣的訴求正與2050願景政策下的主軸–常民的共同參與想像有強烈的連結。透過常民的參與,與政府連結,一同建構好的未來,也提升市民的素養,協助政府創造好的未來。

歷年計畫確立西區門戶整體空間發展框架

本計畫區為臺北市最早發展之地區,隨著年代變遷、都市發展臺北車站周邊地區之空間脈絡亦經歷了四代不同時期的轉換,從清朝劉銘傳時期位在大稻埕的火車站、日治時期市街改正臺北舊火車站的興建,一直到近代鐵路地下化後的新生地開發及相關規劃設計研究案等。
1983年開始的鐵路地下化工程,是台北車站特定專用區發展的轉捩點,車站遷入地下後,地面整理出多個街廓用地,為發展台北車站特定專用區的起點。從以下依年代整理不同時期之相關計畫可讀出,歷年計畫受當代設計主流論述與城市中心商業區的轉移影響,隨時間演變形塑不同的框架。90年代初期的規畫集中商業大樓,留設帶狀開放空間,確立車站西側一路往河邊的開放空間框架;94年的北門周邊保存區規劃,帶入文資保存精神;2006年中央車站與中央公園整體規劃案,導入生態規劃設計的概念;2008年人工平台系統規劃將人本交通精神帶入基地規劃,一路影響至今。

1年份-計畫案
1984 -KMG辦理市區鐵路地下化後台北車站特定專用區規劃研究
1989 -沈祖海、陳其寬、郭茂林共同參與設計第四代台北車站
1990 -美國佐佐木規劃公司與境群國際規劃設計顧問公司共同辦理「台北車站特定區都市設計與規劃」
1993 -台北市政府公告發布實施「台北車站特定專用區主要計畫案」計畫圖說
1994 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「台鐵總局舊址及北門保存區規劃案」
2006 -境群國際規劃設計顧問公司辦理「中央車站與中央公園整體規劃設計案」
2008 -都市設計學會辦理交六交八廣場及人工平台系統規劃案

都市計畫

台北車站特定專用區主要計畫與細部計畫

根據民國82年公告發布實施之台北車站特定專用區主細計畫,計畫區土地使用計有公園用地、交通用地、第三種商業區。其中公共設施用地佔絕大多數,周遭土地使用則以商業區為主。各街廓土地使用強度及相關規定如表2-2-1。目前計畫範圍內土地使用現況除台北車站及少部分私人住商外多為開放型空間,使用率低。其中E1和E2街廓雖然為商業區,並無實際商業行為。部分交通用地有私人零售商業行為發生。整體來說基地範圍內現況土地使用強度不高,配合未來北門廣場計畫、機場捷運聯開大樓與、E1E2街廓開發與公辦都更計畫,土地使用強度及屬性上將有相當調整空間。

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權屬調查與用地取得初步分析

本計畫規劃之土地面積與權屬分佈如下圖2-7-1所示。規劃街廓內土地主要為台鐵所有之國有土地,佔合計面積之58%,其次為其他國有、市有地與國市共有,佔合計面積之32.2%,其餘為市有私有地及私有地,分別佔合計面積之3%及5%,綜合觀之,規劃街廓內之純公有地佔90.2%,公私並存之土地佔3%,純私有地僅佔5%。

本案規劃範圍之土地權屬多為公有土地,其中以台鐵用地為大宗,在用地取得研析上,建議應建議公部門協商合作機制,以解決用地整合困難及公部門財政負擔等課題,但現況考量各階段計畫推動的時效性及用地取得的不確定性,建議優先以市府用地作為短期計畫實施用地。

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基地現況資料蒐集及分析

臺北車站周邊有捷運北門站、捷運機場C1&D1、Y區地下街(臺北地下街)、台北車站、西區停車場、東區停車場、Z區(站前地下街)、K區(K區地下街)、M區(捷運台北車站)、臺北轉運站(京站)、R區中山地下街等多個交通設施及地下空間。本階段首先指認臺北車站周邊重點建物於地上二層至地下四層的相對位置,確認臺/高鐵隧道位置及套繪,作為後續規劃階段工程介面釐清之依據。

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本計畫區地形測繪與重點建物的相對位置關係套疊

行人動線與立體連通層現況

歷史脈絡

門戶之始:台北建城120年的歷史軌跡

清光緒十年冬,西元一八八四年,費時六年興建、位於艋舺與大稻埕之間的台北城正式竣工,這是清朝最後一座官准興建的府城,也是台灣史上唯一的方形石城。「台北」,正式浮現於政治版圖上。

(一)台北府城風水觀

光緒元年,沈葆楨上諭「台北擬建一府三縣摺」:「台北口岸四通,荒壤日闕,外防內治,政令難周。…伏查艋舺,當雞籠龜崙兩大山之間,沃壤平原,兩溪環抱,村落衢市,蔚為大觀。…非特淡蘭扼要之區,實全臺北門之管鑰,擬於該處創建府治,名之曰臺北府。」

光緒四年,台北府第一任知縣林達泉告示通衢:「此地四山環抱,山川交匯,創建府治於此,實足收山川之靈秀,蔚為大觀。…而滬尾、基隆二口,實為通商之海岸,與福建省相距不過三百餘里,較之安平、旗後,尤有遠近安危之異。十年後,日新月異,泉道亦將移師於此。時勢所趨,聖賢君相,亦不能遏。」

群山環抱,溪流縱橫,正是這樣獨特的山川形勢與地理優勢,使得台北盆地在短短三百年間,由荒野未開、崇山未闢的混沌之地,躍升為繁榮的國際都會,更憑藉著古人的智慧,創造了人和自然共生的風水城市。根據德國人辛慈(Alfred Schinz)對台北府城以中國堪輿學研究的看法:

台北城是以大屯山為背、淡水河為水的風水觀設計的,城向座北朝南,為了避凶,整座城廓乃向東旋十六度;東、西兩牆(今中山南路與中華路)延伸線交會於七星山,而城府中軸(今重慶南路),不偏不倚地對準玉皇大帝、北極星君(北極星)。

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(二)西區是勾勒台北成長地圖的起點,淡水河是台北的母親河

淡水河之於台北,一如泰晤士河之於倫敦,塞納河之於巴黎。台北的發展史,亦是沿淡水河所孕育的。
清康熙四十八年(西元一七O九年),泉州移民「陳賴章」申請開墾「大迦蚋」地區(台北一帶的平原),移民日漸增多,台北盆地進入正式且大規模的開墾。
一八二O年代位於大漢溪和新店溪交會處的艋舺,憑藉優越的水運條件,成為台北地區貨物集散中心,與大陸港口來往貿易,奠定今日台北發展的根基。同時,大龍峒亦建起著名的「四十四坎」街市。
一八五三年,艋舺的泉州同安移民戰敗逃至臨淡水河畔的大稻埕,反促成大稻埕的繁榮崛起,繼而取代河床淤積的艋舺,成為新的商業中心。
一八七五年,沈葆禎奏請添設「台北府」,開始興築依風水規劃的台北城,與艋舺、大稻埕共同形成台北「三市街」。
日治之後,有計畫的擴建台北市街,於一九O五年公告全市都市計畫,一九O八年進行市區改正,並大量興建重要的機構建築,持續建設經營台北。光復後,由於傳統舊聚落—艋舺與大稻埕已到達飽和狀態,因此市區逐步向東區發展。
百年來,台北雖已從空曠田野迅速據為全國政經文化中心,但時至今日,西區傳統生活圈仍保有台北成長的歷史軌跡。

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基地牽繫著台北多元而豐富的資產

基地緊緊連結台北三市街—艋舺、大稻埕與台北府城,為台北成長的起點,保留了豐富且密集的史蹟和多樣化的民俗生活,見證了台北往昔輝煌的歷史與生活面貌。

下圖為基地周邊重要歷史資源分布圖,計畫範圍基地共有國定古蹟承恩門與台灣總督府交通局鐵道部宿舍古蹟群兩處;市定古蹟台鐵舊禮堂、機器局第五號倉庫、鐵道部部長宿舍三處;歷史建築則有鐵道局局長宿舍、三井倉庫與國父史蹟紀念館。值得注意的是由於基地地下涵蓋完整從清代至日治時期之鐵路遺構,雖不屬官方認定之歷史文化資產,卻是城市考古的重要場所,建議須劃定考古敏感範圍,以免將來基地開發不慎破壞。

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